労働問題は2009年に航空業界の中心的な舞台となり、ほとんどの主要な航空会社で紛争が沸騰します。
世界最大の2009つの航空会社が特に注目を集めます。 デルタは、大部分が組合に加入していない北西部と合併した大部分が組合ではない航空会社であり、客室乗務員協会と国際機械工協会がさまざまな作業グループに近づくにつれて、XNUMX年に半ダースの組合代表選挙に直面する可能性があります。
2003年に破産を回避するために組合と協力して働いたアメリカンでは、協力は敵対行為に取って代わった。 運送業者の30つの主要な組合すべてとの契約は、XNUMX月XNUMX日に修正可能になり、両当事者は、すべての場合において連邦調停を要求しました。
一般に、11月2009日のテロ攻撃に続く一連の破産の間に署名された譲許的契約は期限切れになります。ユナイテッドの場合はXNUMX年末に期限切れになります。
「最近、どの会社にも満足している航空会社の従業員はいないと思います」と、最大の航空組合であるIAMのスポークスマンであるJoeTiberi氏は述べています。 「2001年以来、従業員は悪い経営判断と破産を助成することを余儀なくされています。 これらの契約は2009年に更新される予定であり、従業員は投資の見返りを期待しています。」
バラク・オバマ大統領の勝利は、全国調停委員会の調子を変える可能性があると、客室乗務員協会のスポークスウーマン、コーリー・コールドウェルは述べています。
NMBは、航空会社と鉄道が契約を交渉するときに発生しなければならない一連のステップを統括します。 最終段階は、30日間のクーリングオフ期間の理事会の宣言であり、その後、組合は自由にストライキを行うことができます。 「過去数年間、調停人は（最終的な）段階に到達することに消極的だったようです」とコールドウェルは言います。 「影響は、企業側に圧力をかけないことでした。 勢力均衡は、過去に機能していたプロセスに戻る必要があります。」
パイロット交渉に関しては、アメリカと連合国パイロット協会の間の乱暴な関係は、今のところ、航空会社の労使関係のホットスポットです。
一連の異常に厳しい宣言の最新のもので、組合は大西洋横断パートナーとの共同独占禁止法免除の航空会社の申請に異議を唱え、今月、航空安全行動プログラムから撤退した。 ASAPは、パイロット、航空会社、および連邦航空局が、パイロットがペナルティなしで問題やインシデントを報告できるようにすることで航空の安全性を強化するための共同の取り組みとして広く賞賛されています。
AP通信は、アメリカ人が不注意による安全の失効についてパイロットを懲戒し、彼らの仕事を危険にさらすためにプログラムを使用したと非難した、とAP通信は報じた。 その後、USエアウェイズのパイロットは脱落した。 デルタ航空とコムエアーのパイロットは2006年に脱落しました。
組合は独立して行動したが、彼らの努力は安全が交渉の戦術として使われているという印象を生み出した。 「交渉の席で安全をチップとして使用することは良心的ではありません」と、FAAの代理管理者であるロバート・スターゲルは準備された声明の中で最近述べました。 「これらの自主的な報告プログラムは安全性にとって非常に重要であり、最も必要とされているときにそれらが捨てられるのを見るのは残念です。」
USエアウェイズでは、USエアラインパイロット協会のスポークスマンScott Theuerによると、航空会社は免責条項を希薄化しようと努めており、ASAPにインシデントを報告したパイロットは、別の労働者や航空管制官—同じ事件を報告します。
Theuerは、「デュアルソースレポートの問題」が何年も続いており、ASAPの継続を脅かしていると述べています。 「これは交渉とはまったく関係ありません」と彼は言います。 「パイロットが安全性を交渉の切り札として使用しているというFAAの特徴は不快です。
問題は、撤退したすべての航空会社で一般的に類似しています、とTheuerは言います。「私たちは皆同じ船に乗っています。何千人ものパイロットがこの結論に達しました。 罰を恐れることなく、小さな間違いを報告できるようにしたいと思っています。」
USAPAは、「私たちの懸念に対処する新しい言語の確立に取り組んでいます」と付け加えています。 それまでの間、USAPAは、パイロットがNASAにインシデントを報告することにより、並行報告システムを使用することを推奨しています。NASAは、FAA違反に関しては免除されますが、会社のポリシーに関しては免除されません。
デルタでは、パイロットは最近合併交渉によって消費されたが、できるだけ早く回復することは最優先事項である、と組合のスポークスウーマンは言う。 パイロットと運送業者は「処理の問題について合意に達することができなかったため、プログラムは中断されました」と彼女は言います。 「組合はすぐに蘇生することを楽しみにしています。」
コムエアーのパイロットは、2006年にレキシントンブルーグラス空港でコムエアーが墜落した後、航空会社ができるだけ早くデータを提供しなければならなかったという連邦判事の判決を受けて撤退しました。 この判決は航空業界によって広く反対されました。コムエアー、他の航空会社、FAA、ALPAはすべて反対しましたが、役に立たなかったのです。
航空コンサルタントのロバート・マン氏は、APAのASAPからの撤退は、米国とその作業グループの間の「信頼の完全な崩壊を反映している」ため、部分的にはさまざまな経営者の報酬努力の結果として際立っていると述べています。 「それはパイロットだけではありません」と彼は言います。 「それはすべてのグループです。」
最近のインタビューで、アメリカの人間関係担当上級副社長であるジェフ・ブランデージは、パイロット契約交渉の現在のラウンドで最初であることがキャリアの不利に働いたと言いました。
「歴史的に、パイロット契約交渉はパターンに従ってきました」と彼は言います。 「契約が開始され、誰かが以前に行ったことがある場合、あなたはそのより高い基準に到達しようとします。 しかし、私たちのパイロットは業界で最も高い給料を支払っており、他に（比較できる）人は誰もいません。」 アメリカ人は「市場を超えた年金と給付を保護できるように」生産性の向上を求めていると彼は言います。
アメリカ人の厳しいトーンのXNUMXつの効果は、パイロットと一般的に有利な関係を楽しんでいるデルタとのコントラストを強調することでした。 その関係により、エアラインパイロット協会のデルタ支部の会長であるリーモークは、業界で最も重要な労働組合幹部になりました。 一般的に、モークの見解は、収益性の高い航空会社はより良いパイロットのキャリアにつながるというものです。
最近の投資家会議で、デルタのCEOであるリチャードアンダーソンは次のように宣言しました。「パイロットと同じ部屋に座ることができない競合他社があり、2008年にXNUMXつの団体交渉協定を締結しました。」 彼は、アメリカのパイロットが会社の代表者に出て行ったとき、XNUMX週間前に失敗した交渉セッションに言及しました
