タイ政府の最も安定した品質は、バンコクの巨大な開発プロジェクトを常に発表する能力です。 おそらく、彼らのほとんどは平均して15年以上は続かず、彼らの約束が実現する可能性はほとんどないことを知っているからでしょう。 たとえば、過去1,000年間のバンコクの公共交通機関に関するさまざまな発表に従えば、都市の地下とスカイトレインのネットワークは、今日、XNUMXkmの線路と数百の線路を備えたパリまたはロンドンの大量輸送システムの密度と長さを超えるはずです。駅の。 ただし、ロンドン交通局やパリ交通公団は心配する必要はありません。現在でも、XNUMX路線のバンコクの大量輸送システムよりも大きいです。
今年は、バンコクの通勤者に小さな奇跡が期待される。すでに2011年遅れているエアポート・エクスプレス・リンクは、プロジェクトの技術的信頼性に応じてXNUMX月かXNUMX月に供用開始となる見込みだ。 できればXNUMX年には、すでに予定よりXNUMX年遅れているが、スクンビット通り沿いのオンヌットとバンナー間の路線が拡張され、XNUMXつの新しい駅が交通渋滞の軽減に役立つはずだ。
現在のアピシット政府は、輸送開発のための新しい枠組みを発表したばかりであり、これもまた「優先事項」です。 その中には、市内の100 kmの通勤電車と地下の建設、高速鉄道ネットワークの構築、スワンナプーム国際空港と古いドンムアン施設の間の空港リンクがあります。
実際、政府はまた、旧空港の将来の役割についても検討しました。 スワンナプーム空港がより具体的な形になり始めて以来、すべてのタイ政府はドンムアンの新しい役割を見つけようと頭を悩ませてきました。 閉鎖後、旧空港を国際低コストのチャーター空港に変える計画でしたが、主にタイ国際航空からの圧力を受けて、最終的に国内線のみが許可されました。 別の政府が権力を握り、それによってドンムアンのために新しい選択肢が検討されました。 90年以上の歴史を持つ空港は、航空輸送の保守と訓練の中心であり、プライベートジェットの拠点にもなります。
これは、先週ドンムアンに関する見解を発表したアピシット政権の番です。 空港は再び国際線を歓迎しますが、既存のインフラを最大限に活用するために民間部門に引き渡されます。 「バンコクのXNUMXつの国際空港は、国内線と国際線の両方で航空サービスを提供する際に互いに競合することが許可される場合があります。 しかし、スワンナブミは航空交通において優先されるだろう」と首相は説明した。 空港管理会社であるAOTは、ドンムアンを管理する子会社を設立します。
アピシットの決定が現実のものとなるならば、それは東南アジアの交通ハブとしてのタイの地位を強化するのに役立つので、それはタイに利益をもたらすだけである。 繰り返しになりますが、ドンムアンを格安航空会社の空港に変える例を使用すると、スワンナブミの容量が解放され、年間少なくとも20万人の乗客に空港が提供されるため、これはクアラルンプールやシンガポールと競争するための適切なソリューションになる可能性があります。 、実行する最小限の作業で。
過去30年間のタイでの議論は、すでにタイの輸送の将来を危うくしていました。 これの最も良い例は、エアアジアがスワンナプームにとどまるという決定でした。 ドンムアンのバンコクの低コスト拠点への転換を強力に支援し、エアアジアは、空港が再開すると、国内と海外の事業を分割するのはコストがかかりすぎるため、最終的にそこへの移動を拒否しました。 一方、クアラルンプールでは、エアアジアが年率15％の成長を続けている一方で、スワンナプームがターミナルの拡張を開始するのに苦労しているため、空港当局はKLIAでXNUMX万人の乗客を抱える低コストのターミナルに道を譲っています。
