米国の航空会社は悪く、競争力を持つ必要はない - 醜い真実

ポールハドソン
ポールハドソン、FlyersRights.org

米国の航空料金の高騰とサービス水準の低下は、統合、反競争的慣行、参入障壁によって引き起こされている。

 

米国最大の消費者擁護航空会社組織の会長であるポール ハドソン氏は、航空業界における競争の状況に関する情報提供依頼 (RFI) に応えて、米国運輸省 (DOT) と米国司法省 (DOJ) にコメントを提出しました。この包括的なレビューは、航空業界における競争がどのように衰退し続けてきたか、そして将来どのように競争促進策を講じることができるかを評価する上で不可欠です。

Flyers Rights の Web サイトでは、この弁論要旨に関する詳細情報(議論の要約を含む)も提供されています。

概要

FlyersRights は、航空業界の競争を再検討するための米国運輸省と司法省の共同の取り組みを歓迎します。航空業界の包括的な再検討は、1978 年の航空規制緩和法以来行われていません。

航空会社の違法、不公平、欺瞞的行為を取り締まる権限を持つ機関は 1 つだけです。

議会の歳出と法定の執行罰則の制限は、消費者と競争を保護するには不十分である。

規制緩和以来数十年にわたり、航空会社は規制ではなく市場競争こそが航空利用者の利益に最もかなうと強調してきたが、同時に統合、競争の減少、参入障壁の制定、消費者が十分な情報に基づいて決定を下すために必要な情報の透明性の低下も起こしてきた。

反競争的行為:価格操作と生産能力の規律

反トラスト法の教科書には、航空会社の価格カルテルの仕組みが数多く掲載されている。規制緩和直後、こうした価格カルテルは露骨で単純なものだった。しかし、技術革新と並行して、価格カルテルの検出はより困難になっていった。

最初は、航空会社の CEO が他の CEO に連絡して共同で価格と路線を設定していました。これが罰せられると、航空会社は価格情報を共有し、航空会社グループが所有する会社を通じて価格交渉を行うようになりました。最近では、調整は価格シグナルと「キャパシティ規律」という形をとっています。

アメリカン航空とサウスウエスト航空は、航空運賃の値上げを共謀したとして集団訴訟を起こされていた。両航空会社は訴訟を和解したが、不正行為を否定した。 

デルタ航空とユナイテッド航空も試練を受けているようだ。株主向けの電話会議では、両航空会社は「キャパシティ規律」を維持したい意向を示した。言い換えれば、価格を上げるために生産量を減らそうとしたのだ。運賃を料金メニューに細分化することで、より高度な価格調整も可能になる。

過去10年間で、複数の航空会社が足並みを揃えて手荷物料金を値上げしてきた。

提携と合弁事業

集中度の高い業界では協調行動がより容易に達成されるだけでなく、航空会社は、提携メンバーが競合しないため業界の集中度がさらに高まる提携や合弁事業にも取り組んでいます。

アメリカン航空とジェットブルー航空は、ほぼ 3 年間にわたりノースイースト アライアンスに参加し、フライトの調整と収益の共有を可能にしました。デルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空は、アラスカ航空やハワイ​​アン航空などの大手外国航空会社や米国航空会社とともに、国際旅行の 3 つの合弁事業のメンバーです。ジェットブルー航空は、正式なアライアンス メンバーにはならずに、3 つの合弁事業の個々の航空会社とアライアンス契約を締結しました。

司法省は、これら 82 つの航空連合が米国と欧州連合間の国際航空旅行市場の XNUMX% を支配していると述べています。

運輸省は、航空業界が依然として高度に集中しているという反対意見にもかかわらず、これらの航空会社に独占禁止法の免除を与えている。7社の競合相手がいる大西洋横断路線から独立した競合相手がXNUMX社減るごとに、料金はXNUMX%上昇する。

司法省はまた、これらの航空連合による競争上の利益は航空会社が独占禁止法の免除を受けているかどうかに依存しないと判断した。

共同所有権

米国の航空会社の上位 10 名の株主の多くは、他の米国の航空会社の上位 10 名の株主でもあります。航空会社の共同所有により、1 つの航空会社がより積極的に競争したり、価格を下げたり、新しい市場に参入したりするインセンティブが減ります。これにより、航空業界の価格が上昇し、生産量が減少します。

独占禁止法免除と国際航空連合、司法省経済分析グループ。

アザールの調査研究によると、航空会社の共同所有により「同規模の航空会社4社から同規模の航空会社2社に増えるのと同程度に集中力が増す」と推定されている。

アザール氏は、平均的な航空路線の共同所有は、「米国反トラスト当局の水平的合併ガイドラインによれば、従来の合併の場合に『市場支配力を高める可能性がある』閾値レベルの10倍以上である」と推定している。

アザール氏は、「発言力、インセンティブ、投票、そして何もしないこと」が共同所有が競争を損なうメカニズムであると結論付けている。

透明性規制への反対

競争の激しい市場では、情報に精通し、合理的な判断を下せる消費者が必要です。競争が成功するには、乗客は、路線、日付、個々の乗客、および追加料金が支払われた日付や場所に基づいて変化する、増え続ける追加料金のメニューを認識している必要があります。

17 年 2024 月 XNUMX 日、運輸省は、航空会社が消費者に運賃とスケジュール情報を提供する際に重要な付帯料金を開示することを義務付ける最終規則を発表しました。これらの付帯料金には、最初の受託手荷物料金、XNUMX 番目の受託手荷物料金、機内持ち込み手荷物料金、変更料金、キャンセル料金が含まれます。

しかし、エアラインズ・フォー・アメリカ、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、ジェットブルー航空、アラスカ航空、ハワイアン航空、国際航空運送協会、全米航空運送協会は、この規則を無効にするために訴訟を起こした。

この規則は競争を強化するものであっただろう。

航空会社が望むなら、彼らは正規運賃広告規則を廃止するだろう。一度規則制定案が出された後、彼らはそれを阻止し、

その後、法廷で争われ、今では乗客の基本的な保護手段となっています。

ゲートの独占、スロットの占有、空港の優位性。

既存航空会社は、潜在的な競争相手に参入障壁を課すことで競争を抑制します。既存航空会社は、要塞ハブと専用ゲートを通じて、ハブ空港での競争を財政的にも物理的にも不可能にします。

シャーロット、ダラス、フィラデルフィア、ヒューストン国際空港、ワシントン・ダレス、アトランタ、デトロイト、ソルトレイクシティ、ミネアポリスなど、多くの主要空港は、米国の航空会社 1 社によって独占されている。要塞ハブへの、または要塞ハブからのフライトは、人為的に高騰した価格となっている。

長期契約を通じて空港のゲートアクセスを独占することで、既存の航空会社は新規航空会社の市場参入を阻止することができます。これらのゲートの多くは使用されず、乗客と競争に悪影響を及ぼしています。

共同所有の反競争的影響

米国の3つの空港は容量制限があり、FAAが監督するスロットシステムを採用している。

スロットシステムは、空港が可能な限り多くの乗客に対応できるようにしながら、混雑を軽減することを目的としていました。

システムの目的と競争への有害性に反して、航空会社は「スロットスクワッティング」、つまり競合航空会社がそのスロットを獲得するのを防ぐためだけに、搭乗率の低いフライトを運航する行為を行っています。

航空会社ロイヤルティ プログラム

ロイヤルティ リワード プログラムは参入障壁となります。データ プライバシーに関する懸念、累積特典の引き換え手数料、予告なしの有効期限などがあるだけでなく、消費者は価格の上昇を実感します。

ソリューション

コモンゲートに戻る

米国では、有力な航空会社は、空港との有利な長期リース契約を通じて、空港のゲートの大部分をコントロールできます。このコントロールにより、競合他社が排除され、潜在的な競合他社が市場に参入するのを阻止します。独占ゲート リースは、主に最近のアメリカの発明です。独占ゲート リースは、競合他社を排除し、潜在的な競合他社をブロックする場合、反競争的行為として適切に定義される必要があります。

フライト遅延補償と相互ルール/インターラインルール

運輸省は、航空会社の管理下にある問題に関して定時運航を奨励するために、フライト遅延補償規則と相互主義規則を公布すべきである。

航空会社がフライトの遅延、欠航、混乱を引き起こすと、米国の乗客は損害を被ります。EU 規制とモントリオール条約により国際便の遅延に対する補償が義務付けられているため、米国の航空会社は遅延補償に精通しています。

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