ベルリン- ベルリンで開催されたCAPA航空業界リーダーサミットで、航空業界の幹部らは、業界にとって最大の脅威はもはや需要ショックではなく、航空機の運航を支えるグローバルシステムの隠れた脆弱性かもしれないと警告した。
航空業界はこれまでにも、石油ショック、火山灰雲、テロ攻撃、金融危機、パンデミックなど、数々の危機を乗り越えてきた。しかし、ベルリンで開催されたCAPA航空業界リーダーサミットに集まった経営幹部たちは、航空業界が直面している最新の混乱は、これまで以上に広範囲に及び、そしておそらくはより永続的なものになるだろうと指摘した。
かつては業務の補助的な機能として扱われていたサプライチェーンは、今や世界の航空業界にとって極めて重要な戦略的課題となっている。
セッションのタイトルは 「サプライチェーンの混乱に対する、回復力と革新性を備えた対応策の構築」 業界リーダーたちは、航空業界のエコシステムが、エンジン、航空機部品、燃料、熟練労働者の慢性的な不足への対応に苦慮している一方で、インフレ、地政学的不安定、そしてますます複雑化する技術リスクにも対処しなければならない状況を描写した。
パネルディスカッションには、CAEのハーシャ・マジェティ氏、ウィリアム・ボールター氏、エメラルド航空のコナー・マッカーシー氏、イベリア航空のラミロ・セケイラ氏、TUI航空のティルマン・フェリックス・ラインシャゲン氏が参加した。
彼らは共に、数十年にわたり現代航空業界を特徴づけてきた多くの前提を放棄せざるを得なくなった業界の現状を説明した。
10年間の混乱から得られた教訓
業界の脆弱性は一夜にして現れたものではない。
パネリストたちは、20年近く前に遡る一連の警告サインを指摘した。2004年から2011年にかけてのヴァージン・アトランティック航空へのボーイング787型機の納入遅延、エアバスA380型機プログラムへの熱意の失墜、そして2010年のアイスランド火山灰雲によるヨーロッパの空域の大部分の閉鎖と、航空業界がいかに緊密に連携した物流システムに依存しているかを露呈した出来事などである。
そして、新型コロナウイルス感染症のパンデミックが発生し、続いてスエズ運河の封鎖が起こった。たった一隻の船舶が立ち往生しただけで、世界の海上輸送ルートが混乱し、国際的なサプライチェーンがいかに簡単に麻痺してしまうかが明らかになった。
航空会社にとって、その影響は国境が再開された後も長く続いている。
「コロナ禍以前は、サプライチェーンは業務上の問題のようなものでした」とセケイラ氏は議論の中で述べた。「コロナ禍以降、特に今の状況においては、戦略的な問題となっています。」
航空会社はもはや次の四半期の運航だけに集中することはできない、と彼は主張した。今後は、エンジン、部品、燃料、整備能力の不足に備えて、数年先を見据えた計画を立てなければならない。
「少なくとも3年前から探し始める必要がある」と彼は言った。
希少性の高コスト
その変化が最も顕著に表れているのが、航空機整備の分野だ。
マッカーシー氏は、ATR 72型機の重要な部品不足により、機体が数ヶ月間運航停止に陥った経緯を説明した。ある機体は、交換用の前脚が入手できなかったため、9ヶ月間も運航停止状態が続いたという。
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一方、スペアパーツの経済状況は劇的に変化した。
「エンジンの寿命制限部品（LLP）のコストは、過去5年間で200％上昇しました」とマッカーシー氏は述べ、「定価8万ドルのプロペラハブが、供給不足のため中古で30万ドルで売られていました」と付け加えた。
希少な在庫を巡る争奪戦の中で、ブローカーや仲介業者は、運航停止中の航空機を何とか運航に復帰させようと必死な航空会社に対して、並外れた影響力を持つようになった。
この状況は、航空機メーカーや主要サプライヤーの限界も露呈させた。これらの企業の多くは、パンデミックから数年経った今もなお、生産能力の回復に苦慮している。
「そして、航空機が地上で立ち往生してしまうと、仲介業者に完全に搾取されてしまうんです」とマッカーシーは語った。
メンテナンスを家庭に取り戻す
今回の危機により、航空会社は数十年にわたって続けてきた、メンテナンスを世界で最も低コストな業者に委託するという戦略を見直さざるを得なくなっている。
長年にわたり、重整備は商品ビジネスとして扱われてきた。人件費が安い場所であれば、航空機は大規模なオーバーホールのために大陸を越えて運ばれるのが常だった。
その論理は今、逆転しつつある。
TUI航空のラインシャゲン氏は、かつては費用がかかると考えられていたヨーロッパにおける垂直統合型の整備業務が、戦略的に非常に価値のあるものになったと述べた。
「コロナ禍の後、倒産したり、事業を再開しなかったりした業者もあった」と彼は外部委託の保守業者について語った。「今や、ヨーロッパの中心に自社の重整備能力を持つことは、まさに強みとなっている。」
エメラルド航空も同様の措置を講じており、姉妹会社であるダブリン・エアロスペース社がATR機の着陸装置のオーバーホールを社内で行うことで、修理期間を半減させている。
「物事を社内で処理する必要がある」とマッカーシーは述べた。
この変化は、回復力が効率性と同じくらい重要になったという、業界全体の認識の高まりを反映している。
航空会社が「顧客第一主義」の地位を目指す
パンデミック後の時代は、航空会社とサプライヤーの関係性も再構築しつつある。
数十年にわたり、調達戦略はしばしば積極的なコスト削減と逆オークションを中心に展開されてきた。航空会社はサプライヤーに対し、より低い価格とより薄い利益率を求めて容赦なく圧力をかけてきた。
その手法は次第に放棄されつつある。
「コロナ禍以降、私たちが目指しているのは、お客様に選ばれる企業になることです」とラインシャゲン氏は語った。「長期的な関係の価値を、以前よりもずっと高く評価するようになりました。」
航空会社は、サプライヤーを締め付けるのではなく、より緊密なパートナーシップに投資している。サプライヤーの不安定さが、あっという間に運航上の危機に発展する可能性があることを認識しているためだ。
経営陣は、航空会社とOEMがよりオープンにデータを共有し、より透明性の高い予測調整を行い、生産計画においてより緊密に協力する未来像を描いた。
「これは航空会社とOEM（相手先ブランド製造業者）がこれまでとは異なる方法で協力していくための第一歩です」とセケイラ氏は述べた。「システムを共有し、透明性を共有し、互いのニーズを理解するためです。」
AIと予測可能性の探求
テクノロジー、特に人工知能は、不確実性を管理するための業界にとって最も重要なツールの1つとして台頭しつつある。
イベリア航空では、航空機の地上待機事故を引き起こす前に、故障する可能性のある部品を特定するため、AIを活用した予測保守システムが開発されている。
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