ボーイングはまだお湯の中にいます。後前例のないプレゼンテーション欧州連合航空安全機関（EASA）により、この組織の長であるPatrick Kyは、ボーイング/ FAAの安全基準に懐疑的であり、致命的なボーイング737MAXの接地を解除することに対してより厳しい姿勢を表明しました。

フライヤーズライト.org 独占インタビューを受けました。

FlyersRights： MCAS（操縦特性補助システム）により、ボーイングは737MAXにエンベロープ保護の形式を追加したようです。 MCASは、ロックウェル・コリンズEDFCS-730自動操縦/飛行制御コンピューター（FCC）に実装されていると考えています。 737 MAX FCCのアーキテクチャは、A320neoエンベロープ保護システムのアーキテクチャと比較すると、かなり原始的で制限されているように見えます。特にセンサーの冗長性、自己診断、ソフトウェアの不均一性の分野では（ソフトウェアは単一ソースであると考えています）。

さらに、737とA320neoの自動化哲学は、A320neoシステムが、システムの障害や障害に応じて、飛行制御法の進行を通じてパイロットにより多くの制御を段階的に与えるという点で異なるようです。 MCASシステムは同じ原理で動作しているようには見えません。

上記がEASAの認証プロセスにどのような影響を与える可能性がありますか？

EASA：航空機は、その設計が関連するすべての耐空性要件に準拠し、すべての機能が安全であるというデモンストレーションに基づいて認定されています。当社の耐空性要件は規範的ではありません。使用する技術とシステムアーキテクチャに応じて、飛行機は安全目標をさまざまに満たすことができます。したがって、航空機を相互に比較するのではなく、要件にどのように準拠しているかを評価します。

A320シリーズのマスター最小機器リストでは、737つの迎え角センサーのヒーターのいずれかが機能していない場合、飛行が許可されていないと考えています。 XNUMX MAXのマスター最小機器リストは、XNUMXつの迎え角センサーヒーターのいずれかまたは両方が機能していない場合に飛行を許可しているようです。

FR： MCASが無効になっている737MAXの機体の安定性の性質は不明です。 EASAが、MCASが無効になっている状態で737 MAX機体が許容できないほど不安定であると判断した場合、パイロットトレーニング要件にどのような影響がありますか？特に、飛行中のMCASの故障は、緊急事態を構成する可能性がありますか？

上記がEASAの認証プロセスにどのような影響を与える可能性がありますか？

EASA： 航空機の縦方向の安定性は、耐空性の要件の対象となります。ボーイングは、737MAX機体がこれらの要件に準拠していることを実証する必要があります。航空機の安定性に影響を与える可能性のあるシステムの故障の結果は、耐空性要件の対象となる許容可能な安全分析方法を使用して評価する必要があります。パイロットトレーニングの要件は、コンプライアンスと安全性の観点から許容できない設計を補うことを意図したものではありません。

ボーイングは、FAAのOrganization Designation Authorization（ODA）プログラムの下で、飛行制御コンピューターソフトウェアを含む737MAX機体の大部分または完全な自己認証を行っていると考えています。

FR： 自己認証に関するEASAの立場はどのようなものですか？今後、EASAは、ODAシステムで認定された米国の航空機の耐空性を、独自の人員を使用してFAAで認定された航空機と同等と見なしますか？

EASA： B737 MAXの場合、FAAが従う認証プロセスについて、いくつかの調査が進行中です。 EASAは、推定される「自己認証」や、FAAが付与したボーイングへの委任のレベルについてコメントすることを望んでいません。

FR： ボーイングと米国諮問委員会は、ソフトウェアのみの変更が必要であるという立場を取っています。具体的には、航空機の接地を解除するために、ハードウェアの変更、航空機の再設計、およびフルモーションMAXシミュレーターでのパイロットの再訓練は必要ありません。 EASAは同意しますか？

EASA：私たちのデザインレビューはまだ完了しておらず、その問題についてはまだ結論に達していません。

FR：MCASと飛行自動化は、緊急事態で使用されるだけでなく、飛行機を飛行させ、設計に固有の不安定性を隠すために日常的に使用されていることを理解しています。これらのシステムが無効になっているのか、オフになっているのかは不明です。パイロットがこれらのシステムなしでMAXを手動で飛行することはどれほど難しいでしょうか？

EASAは、MCASと飛行自動化を無効にしたテストパイロットを使用してMAXの飛行テストを行うのでしょうか、それともボーイングとFAAのテストに依存するのでしょうか。

EASA： EASAは、正常な操作と異常な操作の両方をカバーする70のテストポイントを評価する飛行およびシミュレーター評価の要件を設定しました。シミュレーターの評価はXNUMX月とXNUMX月に行われました。

次のマイルストーンの中には、737週間続く改良型ボーイングXNUMXMAXでEASAが実施した飛行試験があります。

FR： 19月737日の米国議会ハウス航空小委員会の100MAXに関するヒアリングで、アメリカンエアラインのチーフパイロット兼ユニオンヘッドであるキャプテンサレンバーガーと元FAAヘッドで経験豊富なパイロットであるランディバビットは、パイロットシミュレーターのトレーニングがさらに必要であると証言しました。 FAAと航空会社はパイロットシミュレーターのトレーニングを削減し、パイロットは約XNUMXの緊急事態をマスターする必要があり、手動の指示ではパイロットが非現実的なタスクを実行することがよくありました。

緊急事態のためのパイロットシミュレーター訓練に関するEASAの立場は何ですか？

EASA： パイロットトレーニング要件のレビューはまだ完了しておらず、その問題についてはまだ結論に達していません。

FR： MAXは、暑い時期に高高度の空港を使用することはできませんが、エチオピアのこのような空港では、10月XNUMX日の墜落を手動で制御できなかった非常に高速の長い滑走路を使用して離陸することが許可されました。

特に高高度の空港での暑い時期の飛行機の制限に関するEASAの立場は、もしあれば、どのようなものですか？

EASA： 事故の調査は進行中であり、これについてコメントしたくありません。飛行機は運用範囲で認定されており、気象条件と離陸時の飛行場高度に制限があります。

FR： フルモーションのMAXシミュレーターはほとんどありませんが、通常の737シミュレーターはたくさんあります。通常の737シミュレータを変更してMAXを模倣できるかどうかは不明です。

EASAまたはKy氏はこれについて意見を持っていますか？そうでない場合、すべてのMAXパイロットが必要かつ必要なシミュレータートレーニングを確実に受けられるようにするために、EASAは何を計画していますか？

EASA： フライトクルーのトレーニングでは、航空機モデルに固有のフライトシミュレーターでのトレーニングセッションは体系的に必要ありません。 737つのモデルの違いに応じて、客室乗務員がモデルに固有ではないフライトシミュレーター（この場合はB737 NGフライトシミュレーター）でトレーニングされ、コンピューターベースの違いトレーニングが提供されることも珍しくありません。加えて。これは、多くの場合に受け入れられ、効果的であることが示されています。 BXNUMX maxの場合、パイロットトレーニング要件のレビューはまだ完了しておらず、その問題についてはまだ結論に達していません。

FAAがボーイングが提案した737MAXのソフトウェア修正を検討しているように、EUには他の計画があります。

欧州航空安全機関（EASA）は、ボーイングが特定の飛行制御機能の安全性を評価することを許可された明確さと透明性の欠如としてFAAが説明していることについて批判しています。

飛んでいる大衆を安心させない

アメリカ人は主に、航空会社が安全な旅行に対応するためにデューデリジェンスを行ったことを信頼しています。しかし、FAAが安全基準を委任し、ボーイングが両方の致命的な737MAXクラッシュの背後にあるソフトウェアなどの重要な機能を自己調整できるようにした「自己認証」に気付いている人はほとんどいません。

キャプテン「サリー」サレンバーガーは最近、災害の再シミュレーション 737MAXシミュレーターで。彼のコメント：「何が起こるかを知っていても、問題を解決する前に、乗組員が時間と高度を使い果たした可能性があることがわかりました。」

また、EASAの先導に続いて、インドがあります。それはまた証明します 737 MAXは独立しており、飛行機の接地解除に関するFAAの決定には従いません。

夏の間、ほとんどの専門家は、それがいつ修正されるかについての決意や感覚がなければ、秋のシーズンに入るとは想像できませんでした。多くの航空会社がMAXスケジュールを2020年XNUMX月に延期しています。

エコノミスト接地された737MAXは、航空会社、サプライヤー、および航空機メーカー自体に四半期あたり約4億ドルのコストをかけていると推定しています。

XNUMX月にこの出版物ボーイング737Max8のフライトマニュアルを報告刑事的に不十分です

この記事からわかること:

Additionally, the automation philosophy between the 737 and the A320neo appears to differ in that the A320neo system incrementally gives more control to the pilots, through flight control law progression, in response to system fault and/or failure.
EASA do not wish to comment on the presumable “self-certification” or on the level of delegation to Boeing that the FAA has granted.
We believe that the master minimum equipment list for the A320 series does not allow flight if any of the heaters for the three angle of attack sensors are inoperative.