ハワイ便でのユナイテッド航空のセカンドエンジンインシデント後にボーイング777を運航している航空会社のリスト

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同じエンジンタイプのボーイング777の最初の事件は、13年2018月XNUMX日にホノルルへの別のユナイテッド航空のフライトで太平洋の途中で記録されました

米国の連邦航空局は日曜日に緊急命令を出し、特定のプラット・アンド・ホイットニーPW777エンジンを搭載したボーイング4000型機の検査を強化すると述べました。 これは、昨日のユナイテッド航空のフライトで壊れたのと同じエンジンです。

プラット・アンド・ホイットニーは1987年に歳入サービスを開始して以来、2,500を超えるPW4000-94インチエンジンを納入し、世界中の民間航空機で120億XNUMX万時間を超える信頼できる飛行時間を記録しています。

以前のインシデント:

2年2015月33,000日、XNUMXフィートで巡航中、 デルタ航空ボーイング747-451 N662USは、その第3エンジンであるプラットアンドホイットニーPW4056から電力が失われました。

米国国家運輸安全委員会(NTSB)は、安全調査報告書の中で、飛行乗務員が大きな「ポップ」を聞いた後、排気ガス温度(EGT)が上昇する一方でエンジンのN1(ファン速度)が低下したと述べています。 エンジンが停止し、機体は無事に迂回した。

機体は軽微な損傷を受けた(右翼の下側、機内エルロン、右水平尾翼の前縁に傷やへこみ)。 NTSBは、エンジンの故障は「封じ込められた」、つまり、放射状に(軸方向にのみ)破片が放出されなかったと述べています。

777年200月のユナイテッド航空B2018 -378、乗客XNUMX人 また、ホノルルへの飛行中に、プラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジンに関連する別の事件が発生しました。

米国の調査官は、ファンブレード検査技術の正式なトレーニングと認定が長期間行われなかったために、欠陥のあるブレードがサービスに戻され、その後ユナイテッド航空のボーイング777-200で破砕したと考えています。

4000年36,000月13日の2018フィートでの巡航中に、右側のプラットアンドホイットニーPWXNUMXファンブレードが破損したため、ほとんどの吸気ダクトとすべての左右のファンカウルが失われました。

それはまた、窓の線のすぐ下で、胴体の右側に穴を開ける破片(ブレードからのものと思われる)をもたらしました。

全国運輸安全委員会の調査官は、プラット・アンド・ホイットニーが2005年頃に熱音響イメージングとして知られる新しい検査プロセスを開発したことを発見しました。

このプロセスは、PW4000ファンブレードの内面を検査し、中空コアの亀裂を検出するように設計されています。音響エネルギーを使用して不連続部に摩擦を発生させ、熱センサーで検出できます。

プラット・アンド・ホイットニーは、新たに導入された非破壊検査方法の業界慣行に沿って、このプロセスを「新しい新技術」として分類しました。 これは、正式な初期および反復トレーニングプログラムを開発する必要がないことを意味しました。

しかし、調査の結果、13年後でも、9,000を超えるブレードを検査したにもかかわらず、製造業者は同じ分類を使用しており、定義されたトレーニングおよび認証制度がなかったことがわかりました。

ブレードを最後に検査した人を含む40人のシフト検査官は、技術に関するトレーニングは1,600時間の実地訓練に相当するのに対し、渦電流および超音波検査の認定には、広範な教室での訓練と最大XNUMX時間の訓練が含まれると質問に答えました。実務の経験。

「ある時点で、[Pratt&Whitney]は[テクニック]に関するトレーニングを提供していました」と問い合わせは述べています。 「しかし、XNUMX人の検査官はどちらもトレーニングに参加することを許可されていなかったため、店内のブレードのバックログを解消するために作業することができました。」

ブレードに取り組んだ検査官はまた、ブレードの拒否が有効か偽かについてエンジニアからのフィードバックはなかったと主張しました。

調査員は、777年2010月および2015年XNUMX月のUnited XNUMXブレードの熱音響画像検査により、その後の低サイクル疲労亀裂と同じ場所に兆候が見られたと判断しました。

この発見は、事件後、プラット・アンド・ホイットニーに、以前に検査された9,600を超えるブレードのレビューを命じることに拍車をかけました。 プラット・アンド・ホイットニーはまた、イベント後の検査技術に関する初期および反復トレーニングのカリキュラムを開発したと報告しました。

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それは52,000から62,000ポンドの推力の範囲をカバーし、180つの主要な航空機用途があります。 XNUMX分間の拡張範囲ツインエンジン操作(ETOPS)で承認されたこのエンジンは、航空会社に優れた操作の柔軟性と高い信頼性を提供します。 単結晶超合金材料やそのフルオーソリティデジタル電子制御(FADEC)などの高度なサービス実績のある技術は、優れた燃費と信頼性に貢献します。 エンジンの利点は、優れた性能保持、長い翼上時間、および低いメンテナンスコストによってさらに強化されます。

PW4000の騒音および排出パラメータは、現在および予想されるすべての排出および騒音規制に必要なレベルよりも低くなっています。 排出量をさらに削減するために、Pratt&WhitneyのTALON(Technology for Advanced Low NOx)燃焼器技術がPW4000で利用できるようになりました。 112インチファンモデルから派生したTALONは、保守が容易なセグメント化された交換可能なライナーパネルと、優れた燃料噴霧と混合を実現するエアブラスト燃料ノズルにより、よりクリアな燃焼と低排出ガスを実現します。

ハワイ行きの双発機を運航しても安全かどうかの議論は、機長から次のように答えられた。

すべてのツインエンジン飛行は、エンジンの喪失が安全な着陸につながるように計画されています。 最新のツインジェットは、長時間の水上運用用に特別に認定されています。 エンジンの故障は非常にまれですが、万が一発生した場合、飛行機は別の空港、出発地の空港、または目的地の空港に安全に飛ぶことができます。


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