空の旅はますます多様化する現実の物語です

火山灰の雲が大陸に向かって漂流している間、XNUMX月中旬にヨーロッパの空域が大規模に閉鎖されたことは、ジェット旅行についてのXNUMXつの真実を痛烈に思い出させました:現代社会は機能できません

火山灰の雲が大陸に向かって漂流している間、XNUMX月中旬にヨーロッパの空域が大規模に閉鎖されたことは、ジェット旅行に関するXNUMXつの真実を痛烈に思い出させました。現代社会はそれなしでは機能できず、システム全体が簡単に混乱に陥ります。

約10万人が立ち往生したシャットダウンは、業界の長い苦境の中で最新のものにすぎませんでした。 近年、航空会社と乗客は、テロの脅威、燃料価格の高騰、世界的な経済の崩壊に苦しんでいます。 これらの困難は、悪天候、過度に拡張されたインフラストラクチャ、環境活動家からのブロードサイド、および空の旅へのより大きな課税の要求を含む、より平凡な頭痛の背景を中断させました。

しかし、世界が空の旅の将来について少し難しく考えるようになるには、100,000万回以上のフライトのキャンセルが必要でした。 航空当局は、このエピソードが政府を説得して、彼らの虐待された部門を支援するか、少なくとも束縛を解くことを望んでいます。

「危機は航空が果たす重要な役割を完全に救済しました」と彼が同様の大失敗を防ぐための措置を概説したとき、XNUMX月下旬に欧州連合運輸委員のSiimKallasは言いました。 「時々、それがそこになくなるまで、私たちは何かに感謝しません。」

運が良ければ、痛みを伴うエピソードは、航空交通管制の改善や危機管理の迅速化など、乗客と航空会社の両方に改善をもたらすでしょう。 しかし、最近の歴史は、商業的な空の旅が同時に大きな前進を遂げると同時に、その最悪の特性を強化することを示唆しています。 ヨーロッパの閉鎖は、業界の分裂した個性をきちんと示しています。一部の航空会社は立ち往生した乗客を助けるために事業を適応させましたが、他の航空会社は顧客を家に帰るのに苦労しました。 空の旅はますます多様化する現実の物語です。

二重人格

より豊かなチラシの場合、未来はかなり明るいように見えます。 航空会社は、特に長距離便で、最も高額な顧客を引き付けるために、機内接続やビジネス専用ジェット旅客機などのサービスを追加し続けます。 しかし、大多数の航空旅行者にとって、航空会社がライバルよりも早くコストを削減しようとするため、飛行は空中バス旅行の形式に似た短いホップでますます不快な経験になる可能性があります。

航空会社には、効率、乗客の快適性、安全性を高めるための有望な新技術が提供されます。 しかし、多くの人は進歩を買う余裕がないか、官僚機構によってそれらを利用することを妨げられるでしょう。

一方、政府は、二股に分かれた舌のアプローチを終わらせる気配を見せていません。料金を積み上げ、しぶしぶインフラストラクチャを改善しながら、航空のメリットを宣伝します。

どのトレンドが優勢になるかを決定する重要な要素は、世界経済のパフォーマンスです。つまり、空の旅の量、したがって航空会社のパフォーマンスは、経済成長を綿密に追跡します。 航空会社は、良い時期に投資し、無駄のない年に追い詰める傾向があります。 伝統的に、反循環的な投資を行う余裕のあるものはほとんどありませんでした。

しかし、それは変わりつつあります。 JetBlue Airways Inc.、アイルランドのRyanair Holdings PLC、英国のeasyJet PLC、インドのIndiGoなどの格安航空会社はすべて、2001年以降の業界の低迷の間に大きな飛行機の注文を出すことで、成長を加速させました。 ライバルは注目しています。

そして、最近の経済危機の間にすべての航空会社が苦しんだ一方で、より深いポケットを持つより大きな航空会社はそれを最もうまく乗り切ることができ、彼らの競争力を強化しました。 米国とヨーロッパでの統合により、少数の巨大なネットワークオペレーターと、小規模なライバルを食い物にしたり、スチームロールしたりできる現金が豊富な格安航空会社が生まれたため、シフトは続くと思われます。

エールフランスが2004年にKLMオランダ航空を買収し、デルタ航空がノースウエスト航空を2008年に買収したという、世界最大のXNUMXつの航空会社を形成した買収により、ライバルは追随するよう圧力をかけられました。 XNUMXつの取引の影響は、スカイチームのマーケティングアライアンスを通じたキャリア間の大西洋横断リンクによって増幅されました。

これに応えて、ドイツのDeutsche Lufthansa AGは、2005年にスイスインターナショナルエアラインズを買収した後、過去XNUMX年間にオーストリア航空グループ、BMIブリティッシュミッドランズ、ブリュッセル航空を買収しました。スターアライアンスにおけるルフトハンザの主要な米国パートナーであるContinental Airlines Inc.とUALCorp。のユナイテッドエアラインズは、トラフィックで世界最大の航空会社を作成するための合併を完了しています。

ブリティッシュ・エアウェイズPLCは、oneworldアライアンスのヨーロッパのパートナーであるスペインのIberia Lineas Aereas de EspanaSAとの合併の封印にも取り組んでいます。 業界のウォールフラワーが傍観されないようにしようとしているため、取引の急増はより多くのリンクアップを促す可能性があります。 同時に、スカイチーム、スター、ワンワールドは、国境を越えた航空会社の合併に対する長年の制限を回避する方法を提供するため、国際航空会社の成長戦略の焦点になりつつあります。

統合の結果の787つは、規模と提携リンクのためにトラフィックを引き付けるハブ空港への注目が高まっていることです。 ボーイング社がほぼXNUMX年前にXNUMXドリームライナーを発売したとき、同社は超効率的な飛行機がワルシャワやクアラルンプールなどの都市間を有利に飛行できるようになると約束しました。 航空会社はまだ非常に遅れている飛行機を熱心に待っています。

しかし、ダブリンからロサンゼルス、バンコクからニューヨークなど、交通量が限られている多くの長いルートは、予定から外れています。 代わりに、流通市場はハブを介してリンクします。 当然のことながら、ほとんどの大きなハブは世界の主要なビジネスセンターの近くにあり、不釣り合いな金額を引き付ける能力を強化しています。

したがって、収益の大部分は、ハブを支配し、より強力な価格決定力を享受している大規模なネットワークプレーヤーによって獲得されます。

ブリュッセルの貿易グループであるAirportsCouncil International Europeによると、ヨーロッパの空港へのトラフィックは2009年に統合のストーリーを語りました。コペンハーゲン、ダブリン、ウィーンなどのセカンダリハブ空港を通過するトラフィックは6.1%減少しました。 ACIヨーロッパによると、パリやフランクフルトなどの主要ハブ空港は、トラフィックの4.7%を失いました。

消費者にとって、航空会社の統合は選択肢が少なく、運賃が高くなることを意味する可能性があります。 生き残った航空会社は、市場の座席供給と設定運賃を管理する力を利用して、利益を増やすよう努めています。

「これらの合併は反競争的な価格決定力を利用する必要があります」と、米国とヨーロッパの元航空会社の幹部であり、現在は独立した航空コンサルタントであるHubertHoranは述べています。 ホーラン氏は、合併した運送業者は、労働平和を購入するための賃金引き上げなどの高い実施費用をカバーするために運賃を引き上げなければならないと述べた。

その結果、統合が最も劇的だった大西洋全域の運賃は、2003年以降、米国内のXNUMX倍の速さで上昇したとホーラン氏は計算しています。 航空会社は、競争が依然として彼らを規律しており、業界の財政状態のために統合が必要であると主張しています。 コンチネンタル航空の会長兼最高経営責任者であるジェフ・スマイセックは、ユナイテッドの合併を発表したとき、「業界の循環性と脆弱性は止まらなければなりません」と述べました。

キャリアが財政の安定を達成することができれば、彼らは新しい機器に投​​資し、より良いサービスを提供することができるでしょう。 電力を消費することで、航空会社は使い古された座席を交換し、最先端の安全装置に投資し、燃料効率の高い新しいジェット旅客機を購入することができます。

大規模な通信事業者は、規制問題について政府と交渉する力も持っていますが、業界は政策立案者にとって最優先事項になる兆候はほとんどありません。 XNUMX月の閉鎖期間中のヨーロッパでは、航空会社は当局に火山灰へのゼロトレランスアプローチを再評価するよう圧力をかけました。 しかし、決定に至るまでにXNUMX日かかりました。

一方、欧州の通信事業者による統一されたEU航空交通ネットワークの呼びかけは、XNUMX月に数百万人の有権者が座礁するまでほとんど無視されました。 火山の雲は、ヨーロッパの航空交通を管理する能力を圧倒しました。 EU当局は今、彼らの空を一緒に編む作業をスピードアップすることを約束しました。 それでも、より速いペースでさえ、プロジェクトは完了するのに何年もかかります。 米国では、並行する航空交通の近代化プロジェクトは、同様の政治的および技術的困難に直面しています。

収入源

政府は航空をより効率的に管理するのに苦労するでしょうが、それを収入源と見なすことをやめることはないでしょう。 金融危機により、航空に対する環境ペナルティの要求は抑えられましたが、航空会社の幹部の中には、長期にわたって運航するためにもっとお金を払うことから逃れることを疑う人はほとんどいません。

逆説的に、経済成長への復帰は、特にヨーロッパで、飛行にかかる環境税やその他の料金を引き上げるという新たな呼びかけを伴う可能性があります。 たとえば、英国政府は、英国の航空旅客税をXNUMX年ぶりに引き上げる計画です。 そのような賦課金は、リバイバルキャリアが集めることができるものは何でも窒息させる可能性があります。

ニューヨークの航空コンサルティング会社である航空/航空機プロジェクトの責任者であるクレイグ・ジェンクスは、次のように述べています。ヨーク。

株主価値を破壊した航空業界の確かな実績にもかかわらず、それにもかかわらず、それは貸し手と投資家の着実な流れを引き付けます。 資金を調達するその能力は、すべてのセクターの苦境にもかかわらず、空の旅を動かし続けることを約束します。 座席の供給を維持することで、チケットの価格を抑えることもできます。

それでも、資本へのアクセスは間違いなく業界最大のやり直しです。 簡単なお金は、新興企業が市場に参入するのを助け、苦労しているキャリアが失敗するのを防ぎ、それが今度はセクターの慢性的な過剰能力を煽る。

「この業界には、損益分岐点で走ることに満足している人が多すぎます」と、アジア太平洋航空​​協会の事務局長であるAndrewHerdmanは述べています。 「他の業界では、それは出発点にすぎません。」

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リンダ・ホーンホルツ

の編集長 eTurboNews eTN本社に拠点を置いています。

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