長距離旅行で新たなフロンティアを開くアジアの格安航空会社

ヨーロッパの航空会社は激動の時代に直面していますが、一部のアジアの航空会社は、値下げされた長距離モデルがアジアの成長する中産階級ですぐに使える市場を見つけることを望んでいます。

Center for Aviationによると、世界的に見て、格安航空会社は過去8年間の業界のサクセスストーリーであり、その市場シェアは2001年に販売された全座席の26％から今年はXNUMX％近くに上昇しています。

格安航空会社は主に短距離から中距離のルートに焦点を当てており、低運賃で乗客を獲得することに成功し、多くのフルサービスの「レガシーキャリア」がそれに応じて独自の低コストオプションを開始することを余儀なくされています。

1982年のレイカー航空と2008年のズームエアラインズの崩壊に見られるように、低コストモデルを長距離旅行（特に大西洋横断ルート）に適用する取り組みは、繰り返し失敗に直面しています。

しかし現在、アジアでは、ますます多くのオペレーターが低運賃で長距離の空の旅を提供し始めており、競争の激しい航空市場に新たなフロンティアを開いています。

シンガポール航空の予算提供であるスクートは、今年後半に操業を開始し、マレーシアのエアアジアXとオーストラリアのカンタス航空の子会社であるジェットスターに加わり、この地域で長距離を飛行します。 スクートは、他のルートをターゲットにする前に、最初の年にオーストラリア、日本、中国のXNUMXつの目的地に飛ぶことを計画しています。 フィリピンの格安航空会社であるセブパシフィック航空は、中東およびさらに遠くのフィリピン人ディアスポラを対象とした長距離サービスで来年市場に参入する予定です。

スクートのCEO、キャンベル・ウィルソンは、CNNのリチャード・クエストに、低コストの市場がアジアで急速に成長していると語った。 「シンガポールでの25年間で、チャンギ（空港）のスループットの約XNUMX％になりました。 飾り気のない旅行をしたい、さらに遠くへ旅行したいという市場があります。」

ウィルソン氏は、スクートがシンガポール航空の既存の顧客を単に食い物にすることを否定し、レジャー旅行を志向する別の価格意識の高い顧客ベースにアピールすることを目的としていると述べた。

「市場での位置付け、飛行の費用の認識、そして彼らが望まないかもしれない鐘や笛のために、一部の航空会社を考慮しない市場全体があると私は信じています」と彼は言いました。

しかし、ビジネスモデルとしての低コストの長距離輸送の実行可能性に疑問を呈する人もいます。 Scootの発売は、AirAsia XがロンドンにXNUMX年間、パリにXNUMX年間飛行した後、ヨーロッパへの長距離路線から撤退するというニュースに基づいて行われます。

AirAsiaXのCEOであるAsranOsman-Rani氏は、この決定は低コストの長距離モデル自体ではなく、ヨーロッパ市場の特定の問題によるものであるとQuestに語った。

「残念ながら、それは今日のヨーロッパの現実です」と彼は言いました。 「2011年下半期に見たのは、経済状況を反映して、乗客のヨーロッパ人の数が着実に減少していることでした。 人々は仕事についてもっと心配していました、そして余暇旅行は削減される最初のもののXNUMXつになります。」

エアアジアXはその後、XNUMX月末からニュージーランドのクライストチャーチへのサービスを停止することを発表しました。これはジェット燃料の高騰を非難した決定です。 しかしオスマン・ラニ氏は、この航空会社は中国やオーストラリアなどの市場で低コストの長距離路線が機能していることを証明したと語った。

「モデルには構造的に問題はないと思います」とオスマン・ラニは付け加えました。 「私はそれがうまくいくと思います。」

低コストの航空会社の新興企業を専門とするアドバイザリー会社であるMangoAviationのマネージングパートナーであるAndrewCowenも同意します。

彼は、アジアは、航空業界の規制緩和に対応してこの地域で急増した格安航空会社の自然な成長として、長距離航空会社が成功するための論理的な市場であると述べた。

「アジアには新興中産階級があり、旅行への意欲と能力が高まっています」とコーウェン氏は述べています。 「それはまた非常に価格に敏感な市場です。」

彼は、格安航空会社が提供するサービスと足元の不足が、運賃が十分に安い限り、10時間の長距離フライトに直面している顧客にとって必ずしも致命的なターンオフになるとは考えていませんでした。

「娯楽はありませんか？ あなたはあなた自身のiPadまたはPSPを持つことによってそれを解決することができます。 フラッグキャリアで無料の食べ物を買うのか、それとも格安航空会社で自分で買うのか？ それは問題ではありません。 私たちのほとんどは空港で食事をすることができ、必要に応じて機内で何か余分なものを購入することができます」と彼は言いました。 「その上、フラッグキャリアのエコノミークラスでは、そもそも足元のスペースがあまりありません。」

コーウェン氏は、格安航空会社は航空機に最大25％の追加乗客席を詰めることができ、低価格に追い込まれていましたレガシー航空会社が負担する実質的なインフラストラクチャコストに直面しないという「大きな利点」もあると付け加えました。 -コストセクター自体。 「彼らはそうしなければ、とにかく市場を失うだろうと気づいた」と彼は言った。

コーウェンによれば、共食いは問題である必要はありません。 ジェットスターのような格安航空会社がフルサービスのカンタス航空と一緒に運営することに成功したことは、XNUMXつのブランドが協力して、お互いの顧客を密猟することなく、市場のさまざまなセグメントにサービスを提供できることを示しています。 「私たち全員がメルセデスベンツを運転したり、フォルクスワーゲンゴルフを運転したりすることはありません」と彼は言いました。

彼は、アジアのXNUMXつの低予算の長距離航空会社がすべて市場で成功すると予測しました。 そして、世界中の旅行者に歓迎される可能性が高い予測で、彼は、他の低コストで長距離の航空会社がアジアや市場の状況が良ければ他の地域で続く可能性が高いと述べました。

「私たちは、より多くの低コストの長距離路線が市場に登場するのを目にするだろうと思います」と彼は言いました。 「それは時間の問題です。」