本日、世界中の規制当局がテキサス（米国）で会合を開き、接地されたボーイング737MAXのサービスへの復帰の可能性について話し合っています。 FAAは現在、ボーイングが提案した「ソフトウェア修正」を検討しており、飛行機を空に戻すことをすでに検討しています。

過去数か月の開発と啓示を綿密に追跡してきたヨーロッパのパイロットにとって、FAAとボーイングの両方がサービスへの復帰を検討していることは非常に憂慮すべきことですが、MAXの設計哲学によって引き起こされた多くの挑戦的な質問について話し合うことができません。特に、欠陥のある飛行機の就航を承認することによって元々失敗した設計と規制の設定が、大幅な改革なしに確実にソリューションを提供するにはどうすればよいでしょうか。欧州航空安全機関は、パイロットとヨーロッパの旅行者に透明で独立した安心感を提供するために重要な役割を果たしています。

「ボーイングは、その設計とその背後にある哲学を明確にする必要があります」と、ECAの社長であるジョンホーンは述べています。「明らかに、MCASなどの重要なシステムに給電するために737つのセンサーのみが選択されたため、非常に脆弱になっています。このシステムの実際の経験は、機能しているか失敗しているかにかかわらず、許容できない取り扱い特性を打ち消すために最初に取り付けられただけであり、パイロットトレーニング要件の一部でした。これにより、航空機を以前の737と共通のタイプとして分類できるようになり、MAXに切り替えるXNUMXパイロットのコストのかかる「タイプレーティング」トレーニングを回避できます。航空機自体のより安全な設計よりも、より市場性のある一般的なタイプレーティングへの要望が優先されていますか？同じ設計ロジックが適用されている他のシステムはありますか？わかりません。しかし、私たちが航空機を安全に飛行させるかどうかを知る必要があるのは私たちパイロットです。未解決の質問のリストは日ごとに長くなります。最終的に責任を負い、これについて透明性を保つのはボーイングとFAAの責任です。」

XNUMXつの悲劇的な事故を含む最近の出来事は、設計、認証、規制、および適切なトレーニングに関してシステムに発生した重大な欠陥にスポットライトを当てています。認証プロセス中に製造業者と当局の両方を区別するのが難しいという事実は、非常に心配です。 MAXの状況を主宰するこの「委任された認証」のモデル、および同じ商用ドライバーは、他の航空機プログラムや地域に存在する可能性が非常に高く、ヨーロッパでも評価する必要があります。

「ボーイングは基本的に、売れるウィッシュリストへの飛行機を作りました。魅力的な燃料、コスト、パフォーマンスの指標を満たし、追加のパイロットトレーニング要件を最小限に抑えました」とJonHorne氏は言います。「しかし問題は、安全性の観点からこれを詳細に検討し、商業的優先事項によって推進される設計哲学と思われるものを精査する独立した規制当局がなかったように思われることです。明らかになったのは、パイロットの信頼と信頼を著しく損なう監視と規制の設定です。そして、頭に浮かぶ明らかな質問は、MCASの修正にどのように自信を持てるかということです。これは、他の方法では認定できなかった特性を処理するための修正であるシステムです。同様の脆弱性を伴う（一般的なタイプとしての）認証を通じて航空機を推進するための設計の他の領域はありますか？同様のドライバーとプロセスは、同様の性格を持つ他の航空機プログラムに存在しますか？」

ヨーロッパのパイロットが持っている質問は、ボーイングとFAAによってこれまでに提供された情報以上のものです。このため、MAXの認証とサービスへの復帰の可能性を精査し、説明するために、欧州航空安全機関（EASA）に大きく依存します。 18月XNUMX日のEASAの事務局長PatrickKyからEU議会の輸送委員会への強いコミットメントに加えて、エージェンシーはMAXを空中に戻すための「前提条件」も定義しました。ボーイングによる設計変更はEASAの承認を受け、義務付けられた; 追加の独立した設計レビューが庁によって実施されることになっています。そして、MAXの運航乗務員は「適切に訓練されている」。

「私たちはEASAの前提条件を完全にサポートしています」とJonHorneは言います。「そして私たちは、エージェンシーが徹底的でありながら迅速であるという途方もない圧力を理解しています。独立しているが協力的。私たちは、これがうらやましい立場ではないことを知っています。しかし、庁はそのような圧力に抵抗し、独立した徹底的なレビューを実行できなければなりません。 MAXの安全性に関するFAAの言葉を受け入れるだけでは十分ではありません。」