エアニューカンタス？シンガポールの処女？エアタイガーX？空母が空を支配するという考えは、航空会社が存在する限り、ほとんど話題になっています。

しかし、今年は燃料価格が高騰し、約XNUMXの航空会社が倒産または破産を申請し、航空会社の幹部が気候変動のコストについて考え始め、ボーイングとエアバスは需要が軟化するにつれてようやく受注残を出し始めたため、航空会社の統合の魅力が高まりました。

航空会社がお互いにいちゃつくので、今年は航空会社のメロドラマのように演じられました。

7月、米国のデルタ航空とノースウエスト航空が急落し、世界最大の航空会社を設立しました。ここ数ヶ月、ブリティッシュエアウェイズはスペインのイベリアとおしゃべりをしており、スイスインターナショナルとの結婚からわずかXNUMX年で、ヨーロッパでXNUMX番目に大きい航空会社ルフトハンザはオーストリア航空で別のパートナーを探しています。航空会社。

XNUMX月のシンガポール航空による中国東方航空の追跡の阻止に加えて、南半球の航空会社は最近ほとんど注目されていません。

航空会社の組み合わせがどうであれ、アジア太平洋地域の統合は伝統的に、保護主義、規制上の障害、戦略的失敗に悩まされてきました。

カンタス航空の最高経営責任者であるジェフ・ディクソンは先月の別れの利益の結果を使用して最後のショットを出し、政府に合併を希望する航空会社の邪魔にならないように呼びかけました。「私はカンタス航空を引き継いだ日から（統合）について話していました。それは避けられない」と彼は言った。思ったより少し遅くなりましたが、思った以上に加速しています。

今後数年間で、オーストラリア人一般と当局は、カンタス航空と同じくらい強力で、それと同じくらい大きいので、何らかの形の統合が必要になることを認識しなければならないと思います。

「…この議論が行われるときの成熟度と理解度は必然的にそうなると思いますが、航空会社は現状を継続できないため、非常に必要になると思います。」

今月、国際航空運送協会は、航空セクターが今後9.3年間で11億米ドル（XNUMX億豪ドル）の損失を計上すると予想していると述べました。

先週の石油価格は100バレルあたり約145米ドルに下落し、今年初めの25バレルあたり約2001米ドルの高値からの休息をもたらしましたが、ディクソンがカンタス航空で引き継いだときのXNUMXバレルあたりXNUMX米ドルをはるかに上回っています。 XNUMX年。

空の旅は今年の上半期も引き続き堅調でしたが、IATAは現在、昨年の2.8％から5.3％の年間成長を見込んでいます。航空会社の営業利益は、16.3年の2007億ドルから300年には2008億ドルに修正されました。

25年の初め以来、少なくとも2008の航空会社が破綻しており、他の航空会社はクリスマスを迎えることはないと予想されています。

IATAの最高経営責任者であるGiovanniBisignaniは、業界は危機に瀕しており、必要に応じて航空会社が合併しやすくするために規則を変更する必要があると考えています。

「今年これまでに破産した数十の航空会社からのメッセージがXNUMXつあるとすれば、それは根本的な変化が待ちきれないということです」と彼は言いました。

「私たちは政府が大胆に考える必要があります。彼らは、フラッグキャリアを守るために設置された時代遅れの構造に別れを告げなければなりません。今日、これらの構造そのものが私たちの実行可能性を脅かしています。他のビジネスと同じように行動するには、商業上の自由が必要です。」

政府は行動を開始しました。 XNUMX月に、米国と欧州連合の間のオープンスカイ協定が発効し、いずれかの管轄区域のすべての航空会社が他方の管轄区域内の任意の地点に飛ぶことができるようになりました。

今月はさらなる協議が予定されており、いくつかのハードルが残っています。特に、米国の航空会社に投資するEUの航空会社に課せられた制限があります。

米国の航空会社の過半数の株式を購入するEUの航空会社に対する制限は解除されましたが、その議決権は25％に制限されたままです。交渉担当者は、XNUMX月の米国選挙の前に、バラク・オバマ主導の政府があまり受け入れられなくなることを恐れて、取引を封鎖するために迅速に行動するでしょう。

国内では、連邦政府は、国際的な自由化、規制改革、および外国人の所有権の見直しの基礎として、来年発表される航空白書を使用する予定です。

すでに今年、米国とオープンスカイ協定に署名し、同様の協定についてEUと協議中です。ただし、所有権の問題は依然として注意が必要です。

カンタス航空販売法は、外国の航空会社がカンタス航空の25％以上を所有することはできず、航空会社のグループがフラッグキャリアの35％以上を取得することはできないと規定しています。外国人の所有は49％に制限されています。

ハワード政府によるテルストラの売却に反対して戦った労働党は、カンタス航空の同様の売却に同意した場合、妥協的な政治的立場に立つことになります。

そのような計画はどれも強い組合の反対に会うだろうし、おそらく昨年の失敗したプライベートエクイティ入札と同じくらい一般大衆に人気がないだろう。

シンガポール航空がカンタス航空と合併または地域同盟を結ぶという過去の試みは、カンタス航空の販売法を回避することができませんでした。ニュージーランド航空を狙うカンタス航空のいくつかの演劇は、タスマンとニュージーランド高等裁判所の両側の競争規制当局によって阻止されました。 Center for Asia PacificAviationのエグゼクティブチェアマンであるPeterHarbisonは、この地域での統合は最大10年先になる可能性があり、カンタス航空が含まれる可能性は低いと考えています。

「私の見解では、そうです、これらのヨーロッパの航空会社は大きくなるでしょう」と彼は言いました。「エールフランスとルフトハンザは、地域への統合を拡大しようとします。しかし、ここは非常に複雑で、ナショナリズムが多すぎるため、ここに来るのは長い時間がかかるでしょう。

「現時点でこの地域で最も魅力的なターゲットのXNUMXつは、ヴァージンブルーです。ニュージーランド航空とチームを組むことができれば、カンタス航空の強力な競争相手になるでしょう。

「競争の制限に悩まされることはなく、ニュージーランド航空がオーストラリア国内のネットワークにアクセスできるようになります。予備の5億ドルまたは10億ドルがあれば、それは本当に銀行で行われた結婚です。」

しかし、今年のカンタス航空の969.7億44万ドルの記録的な利益は、XNUMX％の増加であり、カンタス航空がより大きな自由を認めることに苦労している、または同情を揺さぶっているということをだれにも納得させることはできません。

25年の初め以来、少なくとも2008の航空会社が破綻しており、他の航空会社はクリスマスを迎えることはないと予想されています。

国内では、連邦政府は、国際的な自由化、規制改革、および外国人の所有権の見直しの基礎として、来年発表される航空白書を使用する予定です。

すでに今年、米国とオープンスカイ協定に署名し、同様の協定についてEUと協議中です。ただし、所有権の問題は依然として注意が必要です。