あなたが住んでいない限りカリブ海の国、航空および/または水上輸送を使用せずに島に到達する方法はありません。地域への接続として道路、鉄道、トンネルを建設するための資金やエンジニアリングのスキルセットをまだ見つけた人は誰もいません。したがって、この地域の開発と持続可能性は、空気や水に基づくネットワークに依存しています。信じられないかもしれませんが、この地域の空域を統治および規制する包括的な合意はありません。

同意する同意する：発生するメリット

CARICOM（カリブ共同体政府）は10年以上前に多国間航空協定を起草し、2012年にカリブ海観光機構（CTO）は次の目的で航空タスクフォースを任命しました。

カリブ海と国際社会の内外での航空輸送サービスの促進を促進する。

当時、タスクフォースはブライアン・チャレンジャー大使が議長を務め、提案はカリコム事務局と当局者が採択と実施に向けた最終段階を踏み出すのを待っていました。承認されると、この合意は、その地域で事業を行う通信事業者に公平な競争の場を提供することになっています。合意がない場合、地域外の通信事業者は、地域内の通信事業者よりも多くのメリットを享受できます。

提案された合意は、航空会社の内部移動にも対応しています。たとえば、セントルシアからの航空会社は、トリニダードで乗客を迎えに行き、トバゴに飛ばすことができます。現時点では、トリニダードの運送業者に限定された権利であるため、それは起こり得ません。
さらに、チャレンジャーの委員会はIATA（国際航空運送協会）と協力して、航空券の減税によって生じる変化を検討するための調査を委託していました。
委員会はまた、OECS内の複数のセキュリティチェックのために旅行と旅行者に課せられた制限を評価しました。

最後の乗客

CTO航空タスクフォース（AFT）は、乗客と手荷物のセキュリティスクリーニングプログラムが非効率的であり、一部の地方空港の品質が「悪い」ことを引き続き発見しています。タスクフォースはまた、顧客が空港管理システムの焦点ではないと判断しました。カスタマーエクスペリエンスに影響を与えるその他の問題には、コードシェアとインターライン契約の欠如、およびオープンスカイズポリシーの受け入れの制限が含まれます。

投資ではなく費用

CTO航空タスクフォースは、新しい航空会社の規制問題と入国要件が、地域内の旅行に関連するコストに悪影響を及ぼしていることを発見しました。問題に加えて、地域の航空会社間の不十分なコラボレーションと、単一の空域および/またはオープンスカイ協定の欠如があります。保護貿易主義への焦点と、高い運営費と組み合わされた政府の税金と手数料のレベルの上昇の間で、地域内旅行への障壁はエスカレートし続けています。

地域内の航空会社の規模が小さいことと、地域の航空業界を維持するための高いコストに加えて、一部のルートで古い機器を使用していることを組み合わせると、21を確立するための課題がなぜあるのかが簡単にわかります。^st この地域の航空業界は挑戦的です。

経済的影響

CTO ATFはまた、政府や業界のリーダーが近隣の非伝統的な市場に適切にアクセスしておらず、観光産業への航空の統合が弱いことを観察しています。さらに、不十分なマーケティングと限られた地域旅行の機会は、追加の障壁を作成します。制限の結果：航空会社はビジネスを続けるのに苦労し、空港当局への支払いを頻繁に遅らせたり、不履行にしたりします。

良くも悪くも

KareemYardeとCristinaJonssonによる最近の研究（Journal of Air Transport Management、53、2016）で、「CARICOMの規制航空環境の改善は、地域内の観光の改善に役立つ」と判断されました。

調査では、既存の制約要因に「対処する必要がある」、「既存の地域多国間協定の有効性は、航空官僚機構の全体的な文脈だけでなく、地域の航空会社の事業運営においても、政治的干渉によって妨げられている」と判断されました。。」

航空業界の主要な政策立案者として特定されたIATAは、この市場セグメントが地域への接続を提供するため、政府やその他のカリブ海の航空関係者に協力するよう要請しました。この産業のサービスがなければ、この地域はすべての観光客の約50％をこの地域に輸送するため、持続可能ではありません。さらに、災害が発生した場合（ハリケーンを考えてください）、それは生存と再建に不可欠です。

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航空は、米国の民間航空が2.4兆米ドルを生み出し、58万人の雇用を占める世界的な雇用主です。 IATAの南北アメリカ地域担当副社長であるPeterCerdaによると、カリブ海地域では1.6万人が航空業界で働いており、GDPは35.9億ドルに上ります（2016年）。

FAAは、カリブ海の航空パートナーと協力して安全性と効率を高め、カリブ海のイニシアチブを通じて、地元のトレーニングと認証を通じてカリブ海の航空交通の流れを改善するのを支援しています。

米国は、米国領空の重要な隣国です。

毎年7万人以上の乗客が米国からカリブ海に飛んでおり、米国のすべての往路の乗客のほぼ17パーセントを占めています。
この地域は、中東に次ぐ、今後5年間で6〜2パーセントの成長が見込まれています。
この地域には、別々の主権国によって管理されている10の航空交通サービスプロバイダーが含まれています。 XNUMX万機の航空機が、米国に隣接するXNUMXつの飛行地域のXNUMXつを通過します。
さまざまな熱帯の気象パターンと多数の空港の複雑さは、地域内の航空交通スケジュールの不確実性と遅延の一因となっています。

航空業界は、以下を含む複雑な官僚的な沼沢地です。カリブ海イニシアチブ:

米連邦航空局（FAA）
ICAO
民間航空航法サービス機構（CANSO）
アメリカおよびカリビアン航空運送協会（ALTA）
国際空港評議会（ACI）
ラテンアメリカ-カリブ海、アメリカ空港エグゼクティブ協会（AAAE）
国際航空運送協会（IATA）
カリブ海のパートナー

これらすべての官僚機構が鍋の中に指を置いているので、カリブ海の航空業界全体の調和を達成するのが難しいのも不思議ではありません。

航空。キャッシュカウ

この地域のあまりにも多くの政府は、経済全体における航空の統合された役割に目がくらんでおり、業界を主に（排他的ではないにしても）富裕層にとっての贅沢と見なしているため、増税の対象になりやすい。悲しいことに、IATAのPeter Cerdaによると、税金と手数料は、効率の向上や空港/航空会社の容量または航空インフラの拡大に投資されていません。資金は財務省に投入されます。

カリブ海のある州では、平均片道運賃の約70％が税金と手数料で構成されています。少なくとも10の他のカリブ海市場の税金と手数料がチケット価格の30％を占めています。ヨーロッパまたは北アメリカからバルバドスに旅行する280人家族の場合、税金は35ドル以上の費用を追加する可能性があります。この税はカリブ海地域内の航空旅行者にも影響を及ぼし、各チケットに少なくともXNUMXドルが追加されます。これは、交通がすでに生命維持にある短距離市場の厄介な増加です。航空や飛行機での旅行に高額な料金や税金を課すことは、多くの国の経済の基盤である観光や出張に悪影響を及ぼします。

ビジネスを行うための高いコスト

航空業界は参入が容易ではなく、維持するのに費用がかかります。制限的な航空協定は、航空会社が運航できるルートの数を減らし、取引を制限します。カリブ共同体の大使兼事務局長であるアーウィン・ラロックは、次のように述べています。「この地域内の安全で効率的で費用効果の高い輸送が、地域統合プロセスにとって非常に重要であることは間違いありません。加盟国の地理的な広がりを考えると、そのような輸送システムは、人や物の自由な移動という目標を達成するために不可欠です。私たちの人々の間でコミュニティの精神を育むことも同様に重要です。それはまた、加盟国の経済にとって非常に重要な観光業の成長を促進するでしょう。」

カリブ海の航空の課題への対処：4^th 毎年恒例のカリブ海航空ミートアップ（CaribAvia）

CaribAvia Meetupは最近セントマールテンで開催され、出席者は観光経済大臣、運輸通信大臣、名誉あるスチュアートジョンソンによって島に歓迎されました。

ジョンソンは、汚染を減らすために化石燃料の使用を減らすよう求めた。彼はまた、島から島への接続を奨励しました。将来を見据えて、ジョンソンはセントマーチンでの米国の認可の承認に取り組んでおり、この国を地域の航空ハブとして確立しています。

会議はCdrによって設計および調整されました。 Bud Slabbaert、議長/イニシエーターのカリブ海航空ミートアップ。

Seth Miller（PaxEx.Aero）は、会議は質問に焦点を合わせたと述べました…」外部要因が地元のオペレーターへの潜在的な損害のリスクを相殺する方法で島に利益をもたらすことができるかどうか。自国の航空会社が廃業することを望んでいる国はほとんどありませんが、小規模な単一島での事業のビジネスケースを正当化するのは困難です。」

ミラー氏は続けます。「キュラソーは最近インセルエアを失い、島は世界の他の地域とのつながりを維持するのに苦労しました。島の交通輸送局長であるジゼル・ホランダーは、XNUMXつの小さな航空会社が生き残り、繁栄し、接続を迅速に回復できるように努めています。（そして）戦うのではなく、この分野で協力して取り組むことに熱心です。 …地域内で機能しない場合、独自のポリシーに取り組むことは効果的ではありません。」

近接

バハマのナッソーにあるベッドフォードベイカーグループのプリンシパルパートナーであるVincentVanderpool-Wallaceは、島内観光は航空運賃を引き下げ、カリブ海の住民にとって手頃な価格にすることで、観光産業を増やし、維持するのに役立つ可能性があると示唆しました。

表面的には、これは観光を安定させるための現実的なアプローチであるように見えます。カリブ海地域の人口は44,415,014人（25年2019月0.58日現在）で、世界の総人口の30.6％に相当し、平均年齢はXNUMX歳です。年。

現実には、（おそらく）バハマを除いて、カリブ海のコミュニティで最も裕福な国であり、一人当たりの国民総所得は21,280ドル（世界銀行開発報告書、2014年）であり、トリニダード・トバゴは一人当たりの収入が17,002ドル（2019年）です。）、彼の提案は実用的ではないかもしれません。

この地域の他の国々は、トリニダード・トバゴほど幸運ではありません。アンティグアのGDPは12,640ドルです。スリナム$ 8,480; グレナダ$ 7,110; セントルシア$ 6,530; ドミニカ$ 6,460; セントビンセントおよびグレナディーン諸島$ 6,380; ジャマイカ$ 5,140; ベリーズは4,180ドル、ガイアナは3,410ドル。

これらの数値はGDPを反映している可能性がありますが、ドミニカ共和国が491.37ドルを報告し、セントルシアが裁量基金で421.11ドルを宣言している裁量収入を反映していません。

20年2019月20日の時点で、セントマーチン（SXM）からセントビンセント（SVD）へのフライトは20時間983.00分かかり、費用は$ 1,093.00〜 $ XNUMXです。航空券や近隣の島での休暇（現在のチケット価格と複雑な旅行接続）に向けることができるカリブ海の住民からの裁量収入の増加の源泉とリソースは正確に何（そしてどこ）ですか？

経済拡大

航空運賃を支払うために、地域の大部分は経済的機会を増やし、6パーセントを超える成長を維持する必要があります。この地域のほとんどの国がこの成長率を達成し、それを維持することを示唆する明確な統計的証拠はほとんどありません。

ビジネスを行うためのコスト

カリブ海の島内航空に対するもうXNUMXつの課題は、運用コストが高いことです。この地域の空港の多くは、運営に費用がかかり、高額な料金や料金を乗客に渡すことができます。さらに、多くの国での制限的な航空サービス契約により、航空会社が運航できるルートの数が頻繁に減少します。

IATAの南北アメリカ地域担当副社長であるPeterCerdaによると、この地域は航空がもたらす利益を増やすことができますが、航空の真の価値はそれがもたらす接続性とそれが生み出す機会にあることを認識している政府とのパートナーシップでのみ発生します。そこから抽出できる料金や税金には含まれていません。

学ぶべき教訓

CaribAvia MeetUpで、Tropic Ocean Airways（Florida）のCEOであるRobert Ceravoloは、地域の航空会社の標準化に加えて、仕事ではなくキャリアに焦点を当てた航空訓練の機会の利用可能性を推奨しました。さらに、彼は、ゲストがハイエンドのリゾートにすばやく到達できるようにする水上飛行機との官民パートナーシップを提案しました。

ブロワード大学（フロリダ州）の交通プログラムの副学部長であるショーンガラガン博士は、2036年までにXNUMX万人の新しい技術的に熟練した仕事の必要性に焦点を当てました。ガラガンは、サマーキャンプを通じてカリブ海の航空業界でのキャリアの機会を高校生と大学生に紹介することを提案しましたこれらのプログラムに資金を提供する方法としての経験と公的/私的パートナーシップの開発。

DaVinci Inflight TrainingInstituteの創設パートナーであるPaulaKraftは、機内フードサービスの分野での仕事/キャリアトレーニングを推奨しました。食物アレルゲンおよび高リスク食品（すなわち、肉、シーフード、鶏肉、乳製品、米や調理済み野菜などの生および熱処理食品）の認識を高める必要があります。多くの従業員は、物資の購入や調理不足または調理が不十分な食品の提供に伴う危険性に気づいておらず、汚染された機器の使用による結果や個人の衛生状態の悪さに不慣れです。さらに、機内の人員トレーニングには、クライアントに専門的な支援を提供するためのサービスプロトコルを含める必要があります。

開いた空または閉じた空

CaribAviaオーガナイザー、Cdr。 Bud Slabbaertは、オープンスカイズの現実に疑問を投げかけ、カリブ海の空域について議論するときにこの用語を使用しないことを推奨しています。「…規制や政府の干渉を排除することで、防衛機制を即座にアクティブにします。」

実際には、オープンスカイ協定は、乗客と貨物サービスを含む、国間で交渉される二国間航空サービス協定です。会話のすべての当事者は、市場を開くことに同意することに同意する必要があります。現時点では、Slabbaertは、20か国以上に同意を得る必要はほとんど不可能であると考えています。おそらく何も起こらず、「…別の名誉サミットがそれを変えることはない」という理由でしょう。

ホープスプリングス永遠

Slabbaertは希望を持っています！彼は、オープンスカイズの概念を約束する（そして遵守する）インセンティブ、報奨国、航空会社の利用には、毎年証明書と承認印を発行することを提案しています。彼はまた、実際に旅行者にとって魅力的かもしれない解決策を模索する努力をしている国々との島間観光に焦点を当てることを勧めています。確かに、航空券、ホテル、および観光体験の他のすべての部分に税金を追加することは、「カリブ海に優しい空」への道を進むことを決定した訪問者にとっての報酬ではありません。

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