セブパシフィック航空はその強みを発揮します

フィリピン最大の航空会社であるセブ・パシフィック航空は、330月に300機目のエアバスA1996-XNUMXを受領した後、当然のことながら、長距離路線を展開するという約束を果たそうとした。 この格安航空会社は XNUMX 年に運航を開始し、歴史的には列島全体の国内接続とアジア全体の地域リンクに重点を置いてきました。

しかし、創業者で実業家でもあるジョン・ゴコンウェイ氏の息子、ランス・ゴコンウェイ氏の指揮の下、セブパシフィック航空は、低コストの長距離航空という、困難ではあるがますます人気の領域に着実に侵入してきた。 「長距離における当社の戦略は、短距離市場や地域市場と同様に、手頃な価格で効率的で安全なサービスを提供することです」と若いゴーコンウェイ氏はルートニュースに語った。 「私たちは主に、フィリピン人人口が多い地域でA330が就航できる路線に重点を置いています。」

ネットワークに参入した最初の長距離目的地はドバイで、セブパシフィック航空が最初の広胴機を受け入れてから 2013 か月後の 80 年 XNUMX 月に毎日運航が開始されました。 この路線は当初は採算が取れていませんでしたが、現在では搭乗率が損益分岐点の XNUMX% 半ばに近づいており、中東でのさらなる拡大が計画されています。 次の目的地はクウェートとなり、XNUMX月には週XNUMX便の運行が開始される。

アラブ首長国連邦では930,000万人のフィリピン人が、クウェートでは180,000万人のフィリピン人が働いており、外国人人口が多いため、どちらの市場もセブパシフィックにとって魅力的だが、エミレーツ航空とクウェート航空はどちらもマニラの主要玄関口であるニノイ・アキノ国際空港に就航しているため、競争は激しい。 その他の地域では、シドニー行きの便もXNUMX月に週XNUMX便で開始され、XNUMX月には週XNUMX便に増える予定です。

セブパシフィック航空は、以前はカンタス航空とフィリピン航空が独占していたシドニー線にオーストラリアのレジャー旅行者を呼び込みたいと考えているが、低コスト需要の多くを再び刺激するのはこの国のディアスポラだ。 現在オーストラリアには推定250,000万人のフィリピン人が住んでいる。 実際、ほぼ 10.5 人に XNUMX 人のフィリピン人が海外に居住または働いており、これは約 XNUMX 万人に相当し、労働者の往来と VFR (友人や親戚を訪問する) の往来が航空会社のビジネス戦略の中心となっています。

「当社の基本的なブランドと文化は格安航空会社モデルに基づいています。 これは、特にフィリピン特有の特徴を持つ国にとって、適切なモデルであると私たちは信じています」と Gokongwei 氏は説明します。 「まず、フィリピンは比較的低所得市場です。 第二に、海外にはフィリピン人労働者がたくさんいます。 フィリピンのトラフィックのほぼ 95% は労働者のトラフィックです。 これにより、これらの労働者だけでなく、彼らを訪問したい友人や家族にとっても、セブパシフィックならではの多くの機会が生まれます。 第三に、フィリピンの急速な経済成長により、特に IT および BPO (ビジネス プロセス アウトソーシング) 労働者といった中間層が台頭しており、彼らは収入を得て旅行を望んでいます。」

セブパシフィック航空は、ヨーロッパスタイルの超低価格商品を開発することで、競合他社よりも 40% も安い運賃を提供すると主張しています。 これにより、価格に敏感な労働市場やVFR市場で優位性を得ることができます。「意思決定プロセスにおいてコストは非常に重要です」とゴーコンウェイ氏は顧客について語ります。しかし、それは乗客にいくつかの制限を課すことにもなります。

この機内製品は、飾り気のない旅行のコンセプトを限界まで押し上げ、通常 436 つのキャビン構成で約 250 席ある航空機に 30 席のエコノミー席を詰め込みます。 また、競合する低価格長距離路線のエアアジア X とは異なり、セブパシフィック航空にはビジネスクラスがありません。 標準のシートピッチは 32 インチですが、追加料金を支払って XNUMX インチにすることもできます。 手荷物許容量と軽食はチケット料金に含まれません。

必要最低限​​のコストを削減することも、パートナーシップの確立を困難にします。 セブパシフィック航空は、顧客の大部分が前方接続を必要としているにもかかわらず、ドバイの他の航空会社とのインターラインまたはコードシェア契約に署名していません。 「乗客は自己接続の方法を学んだことがわかりました」とゴコンウェイは言います。

実際、同社はドバイを往路のハブとして利用するのではなく、サービスが行き届いていない地域の他の地点に重点を置いている。 サウジアラビアは、約1.3万人のフィリピン人が国内で働いており、将来の拡大のための明白な選択肢として際立っている。

サウディア航空とフィリピン航空はどちらもマニラからダンマームとリヤドへの便を運航しており、サウディア航空もジッダ－マニラ線を運航しているが、ゴーコンウェイ氏はセブパシフィック航空の運賃の安さがこれらの目的地への需要増加を促進できると確信している。 「今後数か月以内に追加される予定の自然ルートは、主に中東、特にサウジアラビアになるでしょう」と彼は認めます。 「最新のデータによると、現時点ではサウジアラビアへの交通量の 75% が直行便ではありません。 したがって、市場にはギャップがあると思います。 膨大な数の非直行便と、より低い運賃を提供することで私たちが提供できる刺激を組み合わせると、サウジの航空会社、フィリピン航空、そして私たちにとって十分な余地があると思います。」

他の長距離市場について尋ねると、A330の航続距離が限られているため、近い将来にヨーロッパ路線を開設することはできないと同氏は述べた。 777月にEUがセブパシフィック航空を航空ブラックリストから削除する決定をしたことは、セブパシフィック航空がセブパシフィック航空を検討する可能性があることを意味するが、「現実的に言えば、ヨーロッパへの直行便はまだ数年先のことだ」とゴーコンウェイ氏は認める。 ゴーコンウェイ氏は、そのような路線を開設するには、新しい広胴機の追加が必要になると指摘し、ボーイング787、350、AXNUMXを「適切なXNUMXつの選択肢」として挙げている。

フィリピン航空も2013年XNUMX月にEUのブラックリストから除外され、その後ロンドン・ヒースロー空港への運航を再開した。 フラッグキャリアである同社は、ローマ、パリ、アムステルダム、フランクフルトなどの他の西部ハブ空港も評価し​​ている。 「戦略には明確な線引きがあり、セブパシフィック航空は低コスト市場を追求しており、フィリピン航空はより高利回りまたは長距離市場に向けた路線の構築に注力しています」とゴーコンウェイ氏は説明する。

最近の注目は長距離路線の拡大に集中していますが、この航空会社は国内および地域での存在感を決して無視しているわけではありません。 ワイドボディ機は、同社の52機の強力な機材のうち30機だけを占めており、その中にはA320が10機、A319が72機、ATR 43が330機含まれている。 さらにA11が320機、A30が321機、AXNUMXがXNUMX機の計XNUMX機が発注されている。 ゴーコンウェイ氏は、ボラカイやブスアンガなどの空港の滑走路では大型航空機の取り扱いができないため、ターボプロップ機は列島を島から島へ飛び回るのに「優れた主力機」であると説明している。

セブパシフィック航空の国内拠点は34の目的地を網羅し、その地域ネットワークは23の海外に広がる11の都市で構成されています。 両方のセクターは拡大を続け、スリガオデルスルのタンダグがフィリピンの国境内で最新の追加となります。

二国間規制があるため海外路線の追加はさらに困難だが、日本のような主要市場では着実に進展が記録されている。 同社は昨年、フィリピンと日本の間にオープンスカイを確立するためのロビー活動の最前線に立ち、最終的に東京と名古屋への新規指定と大阪への増便を獲得した。 このルートの開設の結果として、日本政府観光局は、129.5月からXNUMX月の間に日本を訪れるフィリピン人観光客がXNUMXパーセント増加したと報告した。

二国間協議は他国でも継続しており、同国の民間航空委員会（CAB）がセブパシフィックを代表してミャンマーに要請を提出している。 CABはまた、2015年までにASEANのオープンスカイを確保するという目標が達成される可能性がますます低くなっていることに留意して、マレーシアとの交通権の再交渉も求めている。

しかし、さらなる有機的成長と並行して、Gokongwei はシンガポールのタイガーエアとの提携も暫定的に検討しています。 セブパシフィック航空は60月に赤字子会社タイガーエア・フィリピン社の買収を完了し、国内市場全体のシェアをXNUMX％に引き上げた。 この契約は国内での存在感を強化するだけでなく、シンガポールのタイガーエア親会社とのメタルニュートラル協定の可能性を切り開くものとなる。

「私たちは北アジア、中国、韓国、日本に飛びます。 一方、タイガーはインドネシア、タイ、マレーシア、特にインドなど、多くの東南アジア諸国に真の強みを持っています」とゴーコンウェイ氏は指摘する。 「私たちはすでにお互いのサイトでお互いのチケットを販売しています。 現在、フィリピンとシンガポール間の路線については、収益分配モデルを模索するためにさまざまな競争規制当局を通過しています。」

同CEOは、海外との提携に対する意欲を誇張しないよう注意しているが、セブパシフィックは合弁事業にはほとんど関心がないと強調した。 この問題について質問されると、「私は市場への XNUMX 番目や XNUMX 番目の参入者にはなりたくないのです」と彼は説明します。 その代わりに、セブパシフィックはフィリピンにしっかりと焦点を当て続け、急速に統合される市場での先行者としての優位性を強固にしていきます。

2013 年 XNUMX 月、エアアジア フィリピンとゼスト航空は株式交換に合意し、後に合併会社エアアジア ゼストが設立されました。 同月、フィリピン航空は子会社のAirPhil ExpressをフルサービスのPAL Expressとしてブランド名を変更し、格安航空券市場から撤退した。 タイガーエア・フィリピンの買収と合わせて、これらの動きにより、国内の主要プレーヤーの数は、PAL グループ、エアアジア、セブ・パシフィックの XNUMX 社に減りました。

より広範なアジア太平洋地域が引き続き分断された競争と過剰生産能力に悩まされている一方で、フィリピンは現在、より規律ある成長の基準を設定しつつある。 マレーシア最大の銀行であるメイバンクが最近、2013年のフィリピンの「運賃戦争」は終結し、同国の航空会社の収益性は上昇していると結論付けたのも不思議ではない。 フィリピン航空とエアアジアはこれによってある程度の恩恵を受けることになるが、セブパシフィック航空はその戦利品を得る絶好の立場にある。

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