破産、リストラ、賃金の引き下げ、航空機の艦隊とスケジュールの抜本的な変更は、古い航空会社のコストを下げるはずだったので、彼らは新興の格安航空会社が提供する安い運賃に匹敵する余裕がありました。

それはそのようにはなっていない。コンサルタント会社のオリバー・ワイマンによる新しい分析によれば、何十年も前から存在しているいわゆるレガシー航空会社と若い格安航空会社の間の「コストギャップ」は残っています。長期的には、これにより、古い航空会社が非常に低い運賃に合わせるのが難しくなる可能性があります。

「私は何か違うことを期待していました。ギャップがいくらか縮小することを期待していました」とマーシュ・アンド・マクレナン・コスのユニットであるオリバー・ワイマンのパートナーであるアンドリュー・ワターソンは言います。

代わりに、格安航空会社は、ライバルが追いつくことを試みたため、コストをさらに削減することができました。彼らは生産性においてより大きな航空会社よりも有利であり、ライバルよりも低コストで座席を飛ばすことができました。また、人件費の面でもメリットがあります。賃金率が引き下げられたとしても、古い航空会社はトップスケールの高齢者の労働者の割合が高くなっています。

「これは主に古い航空会社のコストです」と、USエアウェイズグループの最高経営責任者であるダグラスパーカーは言います。その会社は、レガシー航空会社であるUSエアウェイズと新興航空会社であるアメリカウエスト航空を組み合わせたものです。会社の「東側」（元のUSエアウェイズ）では、すべてのパイロットが賃金表のトップにいます。

「ジェットブルー、エアトラン、サウスウエストではそうではありません」とパーカー氏は言います。「規模が同じでも、コックピットのコストは異なります。」

消費者にとって、航空会社での積極的なコスト削減は、非常に低い運賃を長期間にわたって生み出しました。コストを削減し、効率を向上させることで、航空会社は不況をよりよく乗り切ることができるようになりました。需要が落ち込んだので、彼らは大幅に割引された価格を提供しましたが、それでも多くの航空会社が過去に行ったように、保護のために破産裁判所に急ぐ必要はありませんでした。バッグのチェックからマイレージサービスのチケットの引き換えまで、すべての料金を重ねることも役立ちました。

コストギャップが続くため、状況は変わる可能性があります。これにより、安価なチケットを提供することで生き残ることができる航空会社と、お金がなくなる航空会社が分離される可能性があります。過去数年間、強力な出張と国際線のプレミアムチケットの需要により、コストの高い航空会社はコストギャップを克服するのに十分な収益を上げてきました。しかし、不況は高額の出張を枯渇させ、高額の航空会社が安い運賃の乗客を求めてディスカウンターとより直接的に競争することを余儀なくされました。

現職のエア・カナダが2004年に破産して再編されたカナダを考えてみてください。しかし、そのコストを、低運賃のライバルであるWestJet AirlinesLtd。のコストほど低くすることはできませんでした。現在、エア・カナダは苦戦しています。その400億ドルのクレジットラインは、昨年秋に停止されました。モンティ・ブルーワー最高経営責任者は先週辞任し、主要な債務と年金の義務は今年後半に予定されています。

航空会社は、有効座席マイルに分散することで単位コストと収益を測定します。各座席は12.46マイル飛行します。燃料価格が依然として高かった昨年の第14.68四半期には、AMR Corp.のアメリカン航空、Delta Air Lines Inc.、Continental Airlines Inc.、Northwest Airlines Corp.、UAL Corp.のユナイテッド航空、USエアウェイズの平均収益が発生しました。オリバーワイマンの調査によると、シートマイルあたりXNUMXセントでしたが、コストは平均してシートマイルあたりXNUMXセントでした。各シートマイルで、それらの航空会社はお金を失っていました。

フロンティア航空ホールディングス、エアトランホールディングス、ジェットブルー航空、サウスウエスト航空の平均は、格安航空会社の業績がいかに優れているかを示しています。シートマイルあたりの平均収益は10.92セントで、シートマイルあたりの平均コストである10.87セントをわずかに上回っています。昨年のレガシー航空会社の平均コストは、格安航空会社の平均単価より35％高かった。

2003年、航空会社が大規模な再編を開始したとき、オリバーワイマンは、低コストの航空会社が2.7シートマイルあたり3.8セントの従来の航空会社よりも「コストギャップ」の利点があることを発見しました。昨年、ギャップはシートマイルあたり23セントでした。パーセンテージで見ると、ギャップは過去27年間ほぼ同じままです。レガシー航空会社のコストは、平均して、シートマイルあたりの格安航空会社よりもXNUMX％からXNUMX％高くなっています。

比較から燃料を取り除いて、燃料ヘッジ（石油価格が低く、会社に数十億ドルを節約したときに購入した）のために南西部が持つ利点を無効にしても、コストギャップの現実は変わりません。コストギャップの一部は避けられません。大規模な国際事業は、コストが高くなります（ただし、収益も高くなります）。大きなハブの運用は、労働力と設備を大量に消費し、飛行機と従業員がより長く座っていて、ゲートがより長く空いている可能性があるため、それほど効率的ではありません。低コストの航空会社は通常、大規模なハブを介して顧客の大群を接続することを避け、多くの場合、地上の飛行機を空にして補充するのがはるかに速くなります。

高コストの航空会社の見返りは、より高い収入になるはずです。たとえば、多くの国際線は高額の企業チラシを引き付け、広範なネットワークはより多くの乗客をつなぐ機会を増やします。これは、経済が好調で、ビジネス旅行者がチケットに最高額を支払っている航空会社にとってはうまくいきました。ジェットブルー航空の最高経営責任者であるデビッド・バーガー氏は、昨年の石油価格の高騰は航空会社を圧倒し、すべての航空会社を高コストの航空会社にしたと述べています。「石油が上がったとき、私たちは多くの利点を失いました」と彼は言います。「それが下がったとき、低コストの人たちは私たちのアドバンテージを取り戻しました。」

コストを低く抑えるための鍵は成長であると彼は言います。これは、格安航空会社が優位に立つもうXNUMXつの分野です。成長する航空会社は、まだ多くのメンテナンス費用や信頼性の問題がない新しい飛行機を追加します。成長している航空会社は、賃金表の一番下で従業員を雇っています。逆に、縮小している航空会社は、単価を下げるのに苦労しています。彼らは飛行機を着陸させるかもしれませんが、それでも彼らに支払いを続けなければなりません。彼らは、空港のゲートや使用しなくなったカウンタースペースに借金をしている可能性があります。管理費はより少ない乗客に分散される可能性があり、乗客XNUMX人あたりの会社のコストが上昇します。

Raymond James＆Associates Inc.のレポートによると、格安航空会社は着実に国内の空の旅の大きな割合を占めており、26年には国内の乗客の2003％、31年には2007％を運んでいます。レガシー航空会社は、56年の乗客の2003％から48年には2007％に減少しました。