ジャカルタへのほとんどの訪問者が最初に気付くのは交通量です。ジャカルタは世界で12番目に混雑している都市としてランク付けされています。スカルノハッタ国際空港から市内中心部までの25kmの旅は、約45分かかりますが、忍耐強く2015時間の運動になる可能性があります。ジャカルタのサラリーマンの多くが実際に住んでいるタンゲランやブカシのような郊外の衛星都市への通勤には、通常2017〜70時間かかります。インドネシアが世界で交通量が最悪の国にランクされているのは当然のことです。 6.5年の調査では、ジャカルタは世界で最も混雑している都市とされています。そしてXNUMX年のTomTomTraffic Indexでは、ジャカルタがXNUMX番目に最悪で、メキシコシティとバンコクにのみ負けました。市内の大気汚染のXNUMX％は自動車の排気ガスによるものと推定されていますが、交通渋滞による経済的損失は年間XNUMX億豪ドルに上っています。

ジャカルタは約10万人の広大な大都市です（大都市圏は30万人に近づいています）。そのサイズと人口密度にもかかわらず、それは大量の高速輸送システムを持っていません。 LebakBulusとHotelIndonesia Roundaboutを結ぶ市内初のMRT路線が現在建設中であり、最初の実現可能性調査が行われてから2019年後です。システムを構築し運用するMRTジャカルタによると、遅れがなければXNUMX年XNUMX月に商業運転を開始する予定です。

今のところ、市内の公共交通機関のニーズは主にトランスジャカルタのバスシステムによって賄われています。これらのバスには専用の車線があり、乗客は高架駅に乗り込み、運賃は助成されます。艦隊は比較的近代的で手入れが行き届いており、過去13年間で着実にカバレッジが拡大しているため、現在はジャカルタのほとんどにサービスを提供しており、多くのフィーダーサービスが郊外に接続しています。これらの取り組みは2016年にプラスの結果を生み出し、乗客数は123.73日あたり平均約350,000万人の記録的なXNUMX億XNUMX万人に増加しました。

それでも、この一般的によく考えられ、よく実行された都市にまたがるバスシステムの存在にもかかわらず、ジャカルタは絶えず交通で混雑し続けています。適切に設計された公共交通システムは最悪の行き詰まりを緩和するのに役立ちますが、その有効性を最適化するための追加の政策努力がない場合、それはせいぜい部分的な解決策にすぎません。

多くの場合、ソリューションは不完全です

交通状況の改善にかなりのリソースが投資されてきましたが、政策決定プロセスの特定の欠陥がその影響を鈍らせています。トランスジャカルタ高速輸送バスシステムは、この良い例です。単にサービスを提供するだけでは、市内の交通問題を解決するのに十分ではありません。車の所有者は運転を思いとどまらせ、公共交通機関を利用するインセンティブを与える必要があります。言い換えれば、公共交通機関は、市内を移動するための安全で清潔かつ効率的なオプションと見なされる必要があります。

そのようなインセンティブ制度は真剣に開発されていないので、それを買う余裕がある人はまだ自分の車を運転することを好みます。公共交通機関のメリットを最大化するには、自家用車への十分な高税や、最も混雑する大通りへのアクセスを許可する車の数の厳しい割り当てなど、より積極的な自動車対策が必要になります。政府はまた、民間雇用者との協力を強化し、労働時間をずらしたり、従業員を転居させたり、相乗りサービスを提供したりするための金銭的インセンティブを提供することができます。たとえば、従業員は毎月のボーナス制度を通じて公共交通機関を利用するように誘導される可能性があります。そのような政策が十分に大規模に開発され、持続的な政治的支援によって裏付けられた場合、人々に公共交通機関を利用するように促すだけでなく、自家用車の運転を思いとどまらせ、ジャカルタの道路の混雑を大幅に減らします。

現在のアプローチは本質的にその場限りのものであり、包括的で長期的な政策ビジョンを欠いています。実施された政策は、特定の政治的状況やその日の問題に対応して設計されたパッチワークの問題である傾向があり、多くの場合、すぐに取り消されるか、緩く施行されるだけです。したがって、実行可能なバス（またはその他の大量輸送）システムを構築することは、ソリューションの半分にすぎません。ジャカルタの渋滞の解消が効果的かつ持続可能であるためには、車を道路から外し、通勤者にこれらの公共オプションを使用させることを目的とした他の政策努力も同様に重要です。

反動的アプローチ

この問題は、政府が政策を展開するとき、それらはしばしば反動的であるか、短命であるか、または不十分に執行されているという事実によって悪化します。過去数年にわたって、当局はジャカルタで交通を管理するためにいくつかの政策調整をテストしてきました。 2016つの計画には、主要な大通りにアクセスするためにドライバーが少なくともXNUMX人の乗客を必要とするライドシェアシステムが含まれていました。進取の気性に富んだインドネシア人は、このシステムを利用して、一人の運転手にレンタル乗客としてサービスを提供しました。 MITの調査によると、このポリシーはXNUMX年XNUMX月に突然棚上げされ、トラフィックがさらに悪化しました。これらのポリシーの実施は、たとえそれらが効果的であったとしても、問題です。トランスジャカルタの専用バスレーンを使用して車両を発見できることが多く、警察は違反者を捕まえるためのチェックポイントの設定に一貫性がありません。

おそらく、長期的な政策修正を作成する上でさらに有害なのは、公務員が、国民の抗議や短期的な政治情勢に応じて、無計画またはパッチワークの方法で展開される反動的な解決策に導かれているように見えることです。このような政策立案は、よく考えられておらず、頻繁に変更される傾向があるため、根本的な問題に対処するために必要な、一貫性のある包括的なアプローチを開発することは困難です。たとえば、2015年に、運輸大臣のIgnasius Jonanは、市場シェアの喪失を懸念しているタクシー会社からの圧力を受けて、Go-Jekのような配車アプリの一方的な禁止を発表しました。数日以内に、この大規模な差し止め命令は説明なしに取り消されました。

ライドヘイリングアプリの影響を正確に処理する方法は、適切に規制されていれば交通渋滞を緩和するための最も強力なツールの6つであり、ジャカルタでは引き続きホットボタンの問題です。昨年、バイクは午前11時から午後XNUMX時までジャランタムリンのような主要な大通りの使用を禁止されました。この方針は、ジャカルタの前知事、バスキ・チャハジャ・プルナマの仕事でした。アニス・バスウェダンが年末に知事に就任したとき、彼の最初の動きのXNUMXつは禁止を取り消すことを要求することでした、そして彼の要請で、最高裁判所は最近そうしました。この種の意思決定のむち打ち症は、一貫性のある効果的な政策を策定する上での障害です。

2008年XNUMX月、ベッカの禁止に反対する街頭抗議。出典：Cak-cak、Flickr Creative Commons

2018年2007月、アニスは、XNUMX年の法律を覆すことにより、ベッカの運転手をジャカルタの通りに戻す計画も発表しました。動きの遅い自転車を動力源とするペディカブがジャカルタの交通状況を悪化させることは一般的に認められていますが、アニスは中小企業に役立つという疑わしい理由で禁止を撤廃することを正当化しています。本当の目的は、経済的に権利を剥奪された下層階級のポピュリストチャンピオンとしての彼の資格を強化することであると結論付けることもできます。この場合、光学系は、適切なポリシーを設計するよりも重要な場合があります。

この考えに対する国民の抗議にもかかわらず、ジャカルタの立法評議会の副議長であるモハマド・タウフィクは、2007月に北ジャカルタから政策を前進させる計画を発表した。 XNUMX年の法律を改正する努力も進行中であるが、現在のところ、それはまだ帳簿に残っている。つまり、政府は技術的に違法であっても政策を実行することを計画している。これにより、さまざまな利益団体が、必要に応じて最高裁判所に問題を提起することを約束し、これらの努力が市の交通渋滞をすぐに助けないことを保証しました。

ベカックドライバーの運命はそれ自体ではそれほど重要ではありませんが、政治的便宜や特定の構成員や特別な利益をもたらす必要性によって、そのような臨時の方法で政策が行われる場合、永続的なグリッドロックなど、根本的な原因が深い複雑な課題に効果的に対処することはできません。ポリシーが気まぐれに変更された場合、その有効性を評価することは困難であり、これにより、当局はどのポリシーが最も効果的であるかについて十分な情報に基づいた決定を下すことができなくなります。

楽観的な理由は？

いくつかの成功もありました。一例として、主要な交通動脈のシステムがあり、2017日おきに奇数と偶数のナンバープレートが付いた車へのアクセスを制限しています。 20年32.6月の3か月の試用期間中に、対象の大通りに沿った車両の平均速度がXNUMX％増加し、トランスジャカルタのバスでは中央回廊に沿って乗客数がXNUMX％増加し、駅間の通過時間が約XNUMX％短縮されました。分。この対象を絞った試験が成功した後、システムは恒久的になりました。一貫した施行により違反は時間とともに減少し、その後、政策はジャカルタ東部と南部に拡大されました。同様のポリシー（対象を絞った試験がスケールアップされる前に概念実証を実証する場合）は、公共交通インフラへの投資の増加と並行して開発され、大規模に一貫して実施される場合、そのポリシーの交通状況に一種の定性的な影響を与える可能性があります-メーカーは探していました。

政府が税務コンプライアンスに真剣に取り組むにつれて、これは自家用車の購入と運用に法外な費用をかけることにより、道路上の車両の数を減らす機会を提供するかもしれないといういくつかの兆候もあります。車両税の引き上げについては長い間話題になっていますが、ようやく注目を集めているようです。 2017年の終わりに、ジャカルタ当局は、税金を滞納している車両所有者に対して税の恩赦を行い、将来的には税の執行についてより厳格になることを示唆しました。この税務コンプライアンスの取り組みがどれほど効果的であったかを知るにはまだ時期尚早ですが、初期の報告によると、当局は2017年の歳入目標をほぼ達成しているとのことです。伝えられるところによると、税務署員は戸別訪問を行い、コンプライアンスを強く求めており、通常どおりビジネスから大きく離れています。コンプライアンスが実際に大幅に改善されている場合、ジャカルタ当局に許可料と税金を通じて道路上の車両数を減らすための有意義な政策ツールを提供する可能性があります。

それを考えると、ジャカルタの交通政策の未来は興味深い岐路に立っています。

著者、ジェームズギルド、 [メール保護] シンガポールのS.ラジャラトナム国際研究大学院で政治経済学の博士号を取得しています。 Twitter @ jamesjguildで彼をフォローしてください。