国際航空運送協会 (IATA) と McKinsey & Company は、航空バリュー チェーン全体の収益性傾向に関する研究を発表し、収益性がセクターによって大きく異なることを示しています。 この調査では、全体として、航空会社は投資家が通常期待する財務リターンを下回っていることも示されています。
バリュー チェーンのバランスを迅速に再調整するための明確な道筋はありませんが、調査では、脱炭素化やデータ共有など、共同作業と負担の共有がバリュー チェーンのすべての参加者に相互に利益をもたらす重要な分野がいくつかあると結論付けています。
パンデミックが航空バリューチェーンに与える影響を理解する研究のハイライトは次のとおりです。
- 首都破壊: パンデミック前 (2012 年から 2019 年) に一貫して営業利益を上げていたにもかかわらず、航空会社全体としては、業界の加重平均資本コスト (WACC) を超える経済的利益を生み出していませんでした。 平均して、航空会社が生み出した総投下資本利益率 (ROIC) は WACC を 2.4% 下回るものであり、毎年平均 17.9 億ドルの資本が失われています。
- 価値創造: パンデミック前は、航空会社を除くバリュー チェーンのすべてのセクターが WACC を超える ROIC を達成しました。空港は、WACC を上回る年間平均 4.6 億ドル (収益の 3%) を投資家に還元することで、収益の絶対値で群を抜いています。 ）。 収益の割合として見ると、グローバル ディストリビューション システム (GDS)/トラベル テック企業がリストのトップに立ち、平均収益率は WACC (年間 8.5 億ドル) を上回る収益の 700% であり、次にグランド ハンドラー (収益の 5.1% または 1.5 億ドル) が続きます。航空航法サービス プロバイダー (ANSP) は収益の 4.4% (年間 1.0 億ドル) です。
- パンデミックの変化: パンデミック (2020 年から 2021 年) により、バリュー チェーン全体で損失が見られましたが、絶対的には航空会社の損失が群を抜いており、ROIC は WACC を年間平均 104.1 億ドル (収益の 20.6%) も下回っています。 空港では、ROIC が WACC を 34.3 億ドル下回り、収益の割合として最大の経済的損失を生み出しました (収益の -39.5%)。
「この調査は、航空会社が世界金融危機後の数年間で収益性を改善したことを再確認しています。 しかし、航空会社は平均して、サプライヤーやインフラ パートナーと同程度の経済的利益を得ることができなかったことも明らかです。 バリュー チェーン全体の報酬も、リスクに比例しません。 航空会社は衝撃に最も敏感ですが、財務バッファーを構築するための利益は限られています」と IATA 事務局長のウィリー ウォルシュは述べています。
「パンデミックにより、すべてのプレーヤーが経済的損失に陥りました。 業界が危機から回復するにつれて、研究の最も重要な問題は、パンデミック後の世界で経済的利益とリスクのよりバランスの取れた分配を実現できるかということです。」 ウォルシュは言った。
この研究では、航空会社の経済的利益のプロファイルにいくつかの変化が見られます。
- ネットワーク キャリアはパンデミック前の低コスト セクター (LCC) を下回りましたが、パンデミック中のネットワーク キャリアの平均経済的利益は LCC を上回りました。 しかし、景気回復が進むにつれて両者の差は縮まっている。
- 貨物便のみを運航する航空会社は、ほぼ 10% の ROI で収益性の高い財務実績を上げています。 したがって、収益性の高い全貨物運送業者は、乗客と貨物の両方を運ぶ航空会社の逆でした。 比較すると、すべての貨物運送業者のパフォーマンスは、収益のほぼ 15% で危機を開始し、40 年までに収益の 2021% に成長した貨物運送業者の平均 ROIC を依然として大きく下回っています。
- 地域的には、全体として、北米のキャリアが最も健全なバランスシートと最も強力な財務実績で危機に突入したことは明らかでした。 2021 年の回復の見通しはそれほど明確ではありませんでしたが、危機の中で最も深刻な状態に陥ったため、この地域の回復の軌跡も最も急勾配です。
航空会社が生み出す経済的利益が不十分なのはなぜですか?
ハーバード ビジネス スクールのマイケル ポーター教授が 2011 年に行った、航空会社の収益性を形作る力に関する最新の分析では、前向きな変化はほとんど見られませんでした。
- 競争力のある細分化された産業: 航空業界は競争が激しく、細分化されており、参入障壁が低く、撤退障壁が高くなります。
- サプライヤー、バイヤー、チャネルの構造: 強力なサプライヤーの集中、航空旅行のますます効率的な代替手段の出現、切り替えコストの低いコモディティ化された製品提供、断片化されたバイヤー コミュニティが、事業環境の特徴です。
「これらの定着した力が近い将来どのように大きく変化するかを予測することは困難です。 ほとんどの場合、バリュー チェーン内の人々の関心はあまりにも多様であるため、バリュー チェーン全体の収益性プロファイルを有意義に変える可能性のある変化を推進するパートナーとして働くことはできません。 そのため、IATA は政府に対し、空港、ANSP、GDS などの独占または独占に近いサプライヤーをより適切に規制するよう求め続けます」とウォルシュ氏は述べています。
最近の IATA の世論調査では、独占供給業者を規制する必要性についての一般の理解が示されています。 85カ国で実施された調査では、消費者の約11%が、公共料金と同様に、空港が請求する料金は個別に規制されるべきであることに同意しました。
協力
バリュー チェーンの調査では、より大きな協力がすべての人に利益をもたらす共通の関心分野もいくつか明らかになりました。 この調査で指摘された例には、次の XNUMX つがあります。
- データ主導の効率向上: 航空は膨大な量のデータを生成します。 運用レベルでは、データを共有して、日々の決定が顧客、空港ターミナル、航空会社のスケジュール/乗務員の動き、および滑走路の利用にどのように影響するかをより完全に把握することは、一部の空港のすべての業界関係者の効率化にすでに役立っています。 これと同じ原則を業界全体に適用して、インフラストラクチャの開発、プロセスの改善、スキル開発などの分野で長期的な意思決定を行うことができます。
- 脱炭素化: 2050 年までに炭素排出量の正味ゼロを達成することは、航空会社だけではできません。 燃料供給業者は、手頃な価格で十分な量の持続可能な航空燃料を入手できるようにする必要があります。 ANSP は、エミッションを最小限に抑える最適なルーティングを提供する必要があります。 エンジンおよび航空機メーカーは、燃料効率が高く、水素や電気などの低炭素またはゼロ炭素推進手段を利用する航空機を市場に投入する必要があります。 空港環境でサービスを提供する企業は、電気自動車に転換する必要があります。
「バリューチェーンのバランスを取り戻すための魔法のような解決策はありません。 しかし、政府、旅行者、およびその他のバリューチェーン参加者の利益は、経済的に健全な参加者、特に航空会社によって最もよく満たされることは明らかです。 相互に関心のある分野でのより良い規制と協力の組み合わせは、針を動かす可能性があります. そして、データ駆動型の効率向上と脱炭素化を追求するという、コラボレーションと負担分担の機が熟した分野が少なくとも XNUMX つあります」と Walsh 氏は述べています。
「航空バリューチェーン全体で生み出される価値を理解するために、2005年以来IATAと提携していることを誇りに思います。 その間、航空業界はいくつかの危機と復活を経験してきました。 しかし、航空バリューチェーン全体が資本コストを回収したことはありません。 航空会社は一貫して最も弱い要素であり、最高の年でも資本コストを十分に還元していません。 しかし、双方にメリットがあり、バリュー チェーン全体の企業が協力して顧客にサービスを提供し、価値を向上させることができます。」
