乗客の安全：ボーイングは、ボーイング737MAXを飛行させ、後で心配するようにFAAに圧力をかけます

航空会社は、ボーイング737MAXの艦隊を再び飛行させることに必死です。 737 MAXの再認定プロセスでは、安全の専門家、パイロット、客室乗務員の信頼を取り戻す必要があります。 さらに、乗客と一般の人々の信頼を取り戻す必要があります。 これまでのプロセスは秘密裏に隠されており、乗客はフライヤーズライツが乗客を予測することを提唱しています プロセスが急いでいると認識された場合、ボーイング737MAXをボイコットします。  秘密主義、対立、そして不完全。

ボーイング、そしてすべての公的機関によると、FAAは、パイロットが追加の訓練を必要としないことを確実にするために彼らの行動を調整することに固執しているようです。 737 MAXの計画の初日から、ボーイングは

（1）MAXを新しい飛行機ファミリーとして認定するための規制コストと

（2）パイロットが新機能を認識し、理論的にはありそうもないが既知の問題にどのように対応するかを確認するためのトレーニングコスト。

FlyersRightsが再び警鐘を鳴らしている

FAAとDOTは、737MAXを接地解除するかどうかといつ接地するかを決定するプロセスを透過的にしていません。 FAAの737認証プロセスのDOT監察官による監査などの調査は、完了するまで独立して機密を保持する必要がありますが、DOTとFAAによって任命された737つの調査は秘密のままであり、外部の視点に閉ざされています。 最も厄介なのは、FAAが、XNUMXMAXの接地を解除する前に調査が完了するのを待たないことを通知したことです。 調査には、DOT IG調査、合同当局テクニカルレビュー、DOTの「ブルーリボン」パネル、FBI犯罪捜査、および議会調査が含まれます。

独立した安全の専門家を含む一般の人々が彼らの見解を知らせることができる737つの場所は、737MAXパイロットのシミュレータートレーニングを引き続き必要としないという飛行標準化委員会の提案された決定に関するコメントを通じてです。 FlyersRights.orgは、航空会社の乗客に代わって、737 MAXの再承認プロセスを遅らせ、独立した専門家の意見を検討し、「安全性よりも利益」に終止符を打つようにFAAに指示できるのはここです。 」ボーイングが737MAXに加えられた変更を軽視し、飛行機をXNUMXとしてFAA、航空会社、および一般に販売しようとする動機付けとなったアプローチ。

1960年代にさかのぼる同じ胴体に、より大きく、より燃料効率の高いエンジンを設置する必要があると同時に、FAAの注意を引き付け、明らかにかなりのパイロットトレーニングを必要とする外向きの明らかな変更を最小限に抑えようと試みたため、ボーイングはソフトウェアを提案しました。修正：MCAS。

しかし、MCASの唯一の問題は、それがひどく書かれたソフトウェアであったことでした。1 エラーが発生しやすい迎え角センサー入力をXNUMXつだけ使用する 2、その存在は航空会社やパイロットに開示されていません3、ボーイングが予想してFAAに伝えたものとは異なる動作をし、特定の飛行条件ではオーバーライドできませんでした。5、ボーイングが提供するチェックリストに従ってください。

ボーイングはまだそのソフトウェア修正に取り組んでいるようですが、FAAによって最初にオプションと見なされた冗長機能がインストールされていることを確認し、この冗長機能が宣伝どおりに機能することを確認しますが、FAAの飛行標準化委員会は依然としてシミュレータトレーニング要件を提案していません。 この提案 Allied Pilots Association、Capt。SullySullenberger、その他の航空およびソフトウェアの専門家、および一般の人々はサポートしていません。

元エアラインパイロット協会の最高安全責任者であるジョンコックス大尉によると、MCASは暴走スタビライザーに似た状態を作り出します。 しかし、暴走スタビライザーの問題に対する是正措置である「ジェットコースター」技術は、1982年以降、トレーニングマニュアルに含まれなくなりました。コックス大尉は、暴走スタビライザーは737-200以降問題ではなくなったと述べています。6。 737-300以降、「製品の信頼性は非常に高くなり、そのような障害は発生しませんでした」。

この「ジェットコースター」のテクニックは直感に反します。 パイロットのマニュアルに含まれている場合、パイロットはMCASエラーを修正する可能性が高くなります。

連合パイロット協会は、提案された訓練要件が不十分であると主張しました。 APAは、より多くのコンピュータートレーニングは、「パイロットが航空機の飛行を快適に感じるだけでなく、その自信を旅行者に伝えるための一定レベルの自信を提供しない」と主張しています。

サリー・サレンバーガー大尉は、ここに提出されたコメントで「彼は予約なしで心から同意する」と述べています。

最初の添付ファイルは、40年以上の経験を持つソフトウェアエンジニアであり、30年以上の経験を持つパイロットであるGregoryTravisによる宣言です。 グレゴリー・トラビスは、MCASを完全に取り外す必要があり、737 MAX機体を変更して、固有の縦方向の不安定性を排除する必要があると主張しています。

XNUMX番目の添付ファイルは、トラベラーズユナイテッドのチャールズレオチャ大統領の声明です。

30番目の最後の添付ファイルは、2019年XNUMX月XNUMX日に提出されたFlyersRights.orgの最初のコメントです。

まとめ

以下の一連のエラーに照らして、パイロットシミュレーターのトレーニング要件なしに、FAAによって迅速に承認されたMCASソフトウェア修正は、飛行中の一般の人々には受け入れられません。

 エンジンをサポートできるフレームから始めるのではなく、既存の737胴体に新しいエンジンを配置するというボーイングの決定

ボーイングがMCASとその障害モードを徹底的に確認および理解していない

 ボーイングが、以前に伝達された2.5度よりも大きい0.6度のMCASの容量をFAAに警告しなかった

ボーイングがパイロットにMCASを通知しなかった

 ボーイングとFAAが米国とヨーロッパのパイロットマニュアルにMCASを含めないという決定

迎え角センサーに冗長性を必要としないというボーイングとFAAの決定

 AOAセンサーの障害が「危険な評価」で許可されるよりも頻繁に発生したにもかかわらず、AOAの障害評価を「危険」として分類し、冗長性要件を強制しないというFAAの決定

 MMELによると、ボーイングとFAAは、迎え角センサーヒーターを操作可能にする必要がないという決定を下しました。

 ボーイングのソフトウェアは、その急速な変化が構造的に不可能であったため、読み取りが誤っていたことを識別できませんでした

 安全機能として、AOA不同意ライトとAOAインジケーターディスプレイを必要としないというFAAの決定

 ボーイングが、XNUMXつのオプション機能を個別に購入した場合に、他の機能が航空会社によって購入されなかった場合に機能することを保証できなかった。

ボーイングとFAAが誤ったAOAの読み取りをシミュレートするテスト飛行を実施できなかった

 エチオピア航空のパイロットが従ったボーイングの不適切な緊急手順

 パイロットがスタビライザートリムを切断せずにMCASを切断することを許可しなかったボーイングの失敗。

FAAが調査の終了まで待機してから737MAXを接地解除するかどうか、またいつ接地するかを決定するまで、プロセスは急いでいます。 現時点での接地解除は時期尚早です。 パイロットのシミュレータートレーニングを義務付けていない提案は、これらXNUMXつのクラッシュを引き起こした一連のイベントを浮き彫りにし、安全性よりも商業的便宜を優先するFAAの継続的な優先事項を示しています。 

FlyersRights.orgは、飛行標準化委員会の報告書の改訂17に関するパブリックコメント期間の延長を要求しています。 旅行者を代表して、安全の専門家、パイロット、その他の人々がFAAにコメントを提出するためにさらに7日間を要請します。

ボーイング737MAXの再認証は、一般の人々にとって非常に興味深いものであり、完全に調査する価値があります。 MAXの商用サービスの最初の737年以内に発生した、互いにXNUMXか月以内のXNUMX回の墜落の後、一般の人々は、これらの航空機が安全であり、FAAとボーイングがXNUMXMAXの安全を優先するためにできる限りのことをしていることを保証する必要があります。および他のすべての航空機。 その目的を達成するために、独立した安全専門家が彼らの専門知識と懸念を共有するために前に出て来るためにより多くの時間が必要です。

ポールハドソンp居住者、FlyersRights.orgは以下を要求しました： 

航空会社の乗客に代わって、私たちは安全の専門家を集めてFAAにコメントを提出することを奨励するためにもっと多くの時間を求めています。 コメント期間は10営業日のみです。 を選択するFAAの保留中の決定を考慮して 最も厳密ではない

利用可能な変更、「差異レベルB」、延長されたコメント期間は、FAAまたは利害関係者に偏見を生じさせません。 ボーイングは737MAXをできるだけ早く再認定することを望んでいるかもしれませんが、737 MAXの再認定が早すぎてさらに多くの命を危険にさらすことにより、FAAが安全性を危険にさらしたり、安全性を危険にさらしたりする理由はありません。

ライオンエアの墜落、エチオピア航空の墜落、737 MAXに関するその他の報告された問題、ボーイングの787サウスカロライナ工場に関する問題の顕著なニュース報告、および異物を発見した後の米空軍によるKC-46の受け入れの拒否によりFAAとボーイングの安全体制の完全性に対する信頼のほぼ完全な喪失。 安全の専門家、パイロット、客室乗務員、および乗客は、上記の航空機および他の航空機に他にどのような安全上の脆弱性が存在するのか疑問に思うだけです。

国民の信頼が回復しない場合、多くの乗客は737 MAXでの旅行を避けるだけでなく、787や他のボーイング飛行機での飛行を避ける可能性があります。 航空会社が737MAXの注文のキャンセルを検討しているため、これはすでに国際的に起こっている可能性があります。

行政手続法（APA）に基づく通常のコメント期間は、少なくとも30日のコメント期間を規定しています。 APAには、解釈規則と正当な理由が示されている場合を除き、最低30日間のコメント期間が必要です。 適度な延長が認められない限り、迅速な救済の必要性と、その救済を決定するための包括的でオープンなプロセスの必要性とのバランスをとった後、ここでは適正手続きが不足します。 安全でない航空機は時期尚早に接地されておらず、乗客と公共の安全を危険にさらす可能性があり、FAAはさらに多くの公共の信頼を失うでしょう。 2

シミュレータトレーニングを義務付けないというFAAの提案に対するコメント

FlyersRights.orgは、737機の航空機が空中に戻る前に、FAAがXNUMXMAXのすべてのパイロットに対してMCAS機能のシミュレータートレーニングを要求することを強くお勧めします。

Allied Pilots Associationは、FAAが提案した修正は、シミュレーターのトレーニングが含まれていないため、十分に進んでいないと述べています。 Allied Pilots Associationは、より多くのコンピューター時間を必要とするだけで、パイロットが飛行機を操縦する自信を取り戻すことができないだけでなく、一般の人々が飛行機を操縦する自信を取り戻すことができないと述べています。 アメリカン航空は、追加のトレーニングオプションを検討していると述べていますが、すべての航空会社に義務付けられるべき安全上の利点を達成するために、個々の航空会社が一方的に他の航空会社に比べて経済的に不利になる必要はありません。

新しい情報は毎日絶えず明らかになっています。 本日、パブリックコメントの締め切りである30月XNUMX日、ウォールストリートジャーナルは、オプションのAOA不同意信号が期待どおりに機能しなかったと報告しました。 これはスタンドアロン機能であることが意図されていましたが、航空会社がAOAインジケーターのオプションのアップグレードも購入しなかった場合は動作しませんでした。

最近の内部告発者は、737MAXのAOAセンサーの配線に損傷を与える緩い破片を観察したと報告しました。 ボーイングがこの特定の主張を否定している間、ニューヨークタイムズはボーイング787サウスカロライナ工場とは別の内部告発者について報告しました。彼は飛行機が破片で承認されているのを見たと主張し、違反を無視するよう上司から言われました。 米空軍は、航空機内に破片が見つかったため、ボーイングKC-46航空機の引き渡しの受け入れを停止しました。 これは不正行為のパターンであり、FAAが737 MAXの迅速な再認証を推進し続ける前に、FAAおよび独立した調査員が完全に調査する必要があります。

FAAは、独立した安全専門家やパイロットなどから全体像を把握するまで、737 MAXを空に戻すために、この熱狂的で秘密主義のラッシュを遅らせる必要があります。

短期間で完全なコメントが不可能になり、他の人が専門知識、知識、経験を十分に共有できなくなった可能性があります。

SOURCE： www.flyersrights.org