カタール航空の艦隊の半分 安全ではないによって公開された記事でした eTurboNews 1月に。
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カタール航空は、世界で最も裕福な航空会社のXNUMXつであり、英国の裁判所の判決に関して、この高額な航空会社にこの声明を出すよう依頼しました。
この声明は、長距離飛行に使用されるA350の安全でない塗装に関する裁判所とカタール航空の主張を明確にするためのものです。 カタール航空の懸念がA350の接地につながりました
カタール航空は通常、詳細なメディア声明を発表することはありませんが、エアバスによって発行され続けている不正確な情報と声明を考慮し、お客様と業界の利益のために、現在そうしています。
木曜日（26月350日）の高等裁判所での公聴会で裁判官、ジャスティス・ワクスマン氏が下した判決は、エアバスAXNUMXに影響を与える状態が単純な「化粧品」の塗装の問題。 エアバスによって提供された証拠に基づいて、彼の判決で、ワクスマン裁判官は、「問題に対する簡単な解決策はない」という彼の発見と、すべての胴体の広範囲で潜在的に繰り返されるパッチを含む唯一の現在提案されている救済策を示しました影響を受けた航空機は、「状態自体ではなく、状態の症状に対処します。」
カタール航空は、試験に先立って、エアバスから初めて加速表面劣化状態の詳細について完全な開示を受け取りますが、当面の間、ワクスマン裁判官による状態の独立した評価は重要なマイルストーンです。
彼の判決は次のように述べています。 「さらに、これらの問題が一時的なものであり、カタールにすでに納入された航空機またはA350協定の対象となる航空機にのみ限定されることは示唆されていません。 確かに、エアバス自身の肯定的なケースは、その防衛で主張されているように、複合繊維強化ポリマー間の膨張係数が異なるため、A350航空機の寿命のある時点で条件が効果的に発生するようにバインドされていることです（「機体を構成するCFRP」）と、それに接着または硬化されたエキスパンド銅箔層（「ECF」）。
ECFが存在する理由は、定期的に運航している旅客機に平均して年に350回発生すると言われている直接の落雷が発生した場合に、航空機への重大な損傷を防ぐ避雷針として機能するためです。 膨張係数のこの違いが意味するのは、これらのXNUMXセットの材料が異なる速度で膨張および収縮し、少なくともAXNUMXに存在する形で、時間の経過とともに（少なくとも）上の塗料の層に亀裂が生じることです。
エアバスの現在の立場は、カタールにすでに納入されているA350と、おそらく組み立てがまだ完了していない将来のA350に関しては、問題に対する簡単な解決策はないということです。 唯一できることは、影響を受けるすべての領域（主に胴体）に900ものパッチを適用することです。これは、シャノン空港で再塗装作業が行われた航空機に関してエアバスが引用した数値です。
他の航空機のパッチはそれほど広範囲ではないかもしれませんが、どのような見方をしてもかなりのように思われます。 ここでは「パッチ」という言葉が適切です。 状態自体ではなく、状態の症状を扱います。 状態自体は、例えば、塗装が除去されているかどうかにかかわらず、さらにいくつかのコーティングを適用することによって修正することはできません。 また、ECFを除去して（CFRP上で硬化するため、とにかく非常に困難です）、交換用のECFを適用することによっても達成できません。 いずれにせよ、新しいECFの構成または設計が前のECFと異なっていない限り、条件はやがて再び現れる可能性があります。 航空機の単純な塗り直しがあった場合、同じ位置にあるように見えます。
論理の問題として、関連する材料に関する限り、条件は航空機の設計から生じたものであるということになります。 可能性はXNUMXつだけです。 （アルミニウムのような金属の代わりに）CFRPで作られたこの比較的新しい形の機体をあらゆる種類のECFと組み合わせて使用すると、必然的に状態などが発生します。 または、CFRPの使用に忠実でありながら、最初に発生する状態を回避する方法で、関連する材料を設計および製造することは実際に可能です。
前者の可能性はありそうにないようです。 それは少なくともボーイング787ドリームライナーもCFRPでできているのに、そのような航空機（2011年に最初に就航した）はコンディションを示していないように見えるからです。 これはカタールからの提出で指摘された点でした。 その一部として、エアバスは787が状態を明らかにしたことを示唆する証拠を提出しませんでした。」
カタール航空のスポークスパーソンは、次のように述べています。 この見解が裁判所に理解され、受け入れられたことを非常に嬉しく思います。」
エアバスは、この問題は安全上の問題ではないと主張し続けていますが、カタール航空は、影響を受ける航空機の安全に対する状態の影響は、状態が適切に調査され、完全な根本原因が最終的に決定された場合にのみ確立できると考えています。設立。
エアバスは、下にある胴体に損傷が発生しているにもかかわらず、この状態を塗装状態と呼び続けており、これはA350胴体が複合構造であるという事実に起因すると主張していますが、カタール航空は複合構造を組み込んだ他の多くの航空機を運航しています要素とこれまでのところ、そのような状態の証拠はありません。
カタール航空は、そのような条件が複合構造に関連する許容可能な条件であると信じている他のメーカーを見つけていません。
A321契約のキャンセルに関連して、カタール航空は、エアバスがローンチカスタマーの航空機の注文を不当に終了するという前例を非常に懸念しています。 、そのような取り決めを自由に締結した。
カタール航空は、航空機の種類が現在裁判所によって認められている設計上の欠陥に苦しんでいる間、さらなるA350航空機の配達を拒否する契約上の権利の範囲内にあり、エアバスは市場での強みを悪用して、別個の無関係な契約を終了します。別の種類の航空機は、私たちの業界に非常に大きな損害を与えています。
カタール航空は、その権利が保護されていること、およびエアバスが業界および複数の航空会社全体で、A350航空機タイプに影響を与える前例のない非常にユニークな欠陥に対処する必要があることを確認するために、この問題を審理する準備ができています。
カタール航空は高等裁判所の判決を歓迎し、完全な迅速な裁判を楽しみにしています。 エアバスからの必要な早期開示により、A350に影響を与える表面劣化の本質についての洞察が得られます。
この問題に対する私たちのアプローチは、特に乗客と乗務員の安全に関して、「私たちが行うすべてのことにおいて卓越性」を達成するというカタール航空の共同の使命に対する私たちのコミットメントを反映しています。
この記事からわかること:
- Indeed, Airbus's own positive case, as pleaded in its Defence, is that the Condition is effectively bound to occur at some point in the lifetime of an A350 aircraft because it results from a different coefficient of expansion as between the composite fibre reinforced polymer (“CFRP”) of which the airframe is made, and the expanded copper foil layer (“the ECF”) which is bonded to, or cured onto it.
- The reason for the presence of the ECF is to act as a lightning conductor which prevents serious damage to the aircraft in the event of a direct lightning strike which is said to happen, on average, once a year to passenger aircraft in regular service.
- Justice Waksman in a hearing in the High Court on Thursday (26 May) has exposed for all in the aviation sector to see, the fiction of the Airbus narrative that the condition affecting the Airbus A350s is a simple “cosmetic” paint issue.
