東南アジアの格安航空会社であるエアアジアの次の開発段階は、今日まで他の航空会社によってほとんど無視されてきた分野、つまり流通市場に移行しています。主要なハブ空港での不況が成長の見通しを弱めているため、エアアジアは二次都市市場を征服する機会をつかんでいます。これまでのところ、セブパシフィック航空だけがフィリピンの流通市場に参入しており、セブとダバオにXNUMXつの新しいハブがあります。ただし、どちらの市場もまだエアアジアのサービスを受けていません。

この地域のレガシーキャリアを見ると、エアアジアは近い将来、深刻な競争に直面する可能性は低いでしょう。タイでは、タイ国際航空は、政府の圧力の下で、XNUMXつの地域ハブ（チェンマイとプーケット）を持つという考えを練り上げていました。航空会社は利益を上げることができなかったため、ついにXNUMXつの都市から撤退しました。

同じ話がマレーシア航空（MAS）でも起こりました。マレーシア航空（MAS）は、2006年のリストラ後、コタキナバルとクチン（ボルネオ）、およびペナンからの国際サービスの数を削減しました。その後、MASは低コストの子会社であるFireflyを立ち上げました。ペナンに小さなハブがあります。ただし、過去18か月間、航空会社は主にスバンのクアラルンプール旧空港から新しい周波数を開設しました。

過去14年間で、エアアジアはマレーシアのクチン、コタキナバル、ジョホールバルから包括的なポイントツーポイントネットワークをすでに開発してきました。その新しい目標は、今度はプーケット（タイ）、ペナン（マレーシア）、バンドンとメダン（インドネシア）にさらに320つのハブを設置することです。 XNUMX機の新しいエアバスAXNUMXの到着は、主にタイとインドネシアの子会社に送られます。プーケット以外では、タイ・エアアジアは香港だけでなく中国の目的地もターゲットにしています。すでにバンコク、ジャカルタ、メダンにリンクしているペナンは、マカオ、そして間もなくシンガポールへの新しいルートを獲得しています。

インドネシアでは、95回の旅行でXNUMX万ルピア（XNUMX米ドル）に固定されているインドネシア居住者の財政税の撤廃は、確かに航空輸送需要を刺激するでしょう。バンドン人口XNUMX万人以上のバンドンとメダンは、格安航空会社の成長にとって理想的な市場のようです。

メダンはおそらくエアアジア戦略から最も利益を得るはずの人です。この都市はスマトラの最も重要な経済の中心地であり、これまでクアラルンプール、ペナン、シンガポール、香港にのみ接続されていました。また、バリやスラバヤなど、インドネシアの最大の目的地のほとんどへの直行便もありません。新しい空港は今年の終わりまでにオープンする予定であり、その最初の開発段階で7万人の乗客のために待望の容量を提供します。インドネシアでの購買力の高まり、ペナンのビジネスコミュニティからの強力なサポート、プーケットの観光の将来についての良い予測は、エアアジアの戦略の決定的な要素です。

エアアジアが流通市場に存在することによってもたらされる大きなリスクは、空港が格安航空会社に過度に依存していることです。過去XNUMX年間で、エアアジアの到来はすでに国際路線における他の航空会社の存在の終焉を意味しています。