サウスウエスト航空は、企業バージョンのジェリー・ルービンのように見え始めています。かつては革命的でしたが、今では設立の一部になっています。

破産したフロンティア航空に対するサウスウエストの入札を詳しく調べ始めたとき、私はイッピーのリーダーがヤッピーのビジネスマンになったことを思い出しました。規制緩和後の飛行を再定義するのに役立ったずさんな新興企業は、現在、現状を維持するために戦っています。

今週、破産裁判所のオークションが予定されているが、現状では、サウスウエスト航空の 114 億 109 万ドルの入札額は、地域航空会社のリパブリック航空からの競合する XNUMX 億 XNUMX 万ドルの入札額を上回っている。共和国が実際に使うお金を持っている数少ない主要な航空会社のXNUMXつに対する入札戦争で勝つことはありそうにありません。

しかし、不況のために業界全体の収益が打撃を受けているときに、サウスウエスト航空はなぜ限界プレーヤーを購入したいのですか?

答えは、他の人がそれを購入しないようにすることです。

ニュースリリースの中で、サウスウエストの最高経営責任者であるゲイリー・ケリーは、企業の文化と「同様の起業家のルーツ」との「強い一致」について語った. それらは規制緩和の競争の土壌に同様に根ざしているかもしれませんが、彼らは世代を隔てて植えられました。

フロンティアは、サウスウエスト航空によってすでに変化を遂げた業界で育ちました。そして、現在、そのすぐ後に遅れをとっているのは、サウスウエスト航空です。

サウスウエスト航空とフロンティア航空の組み合わせがユナイテッドをどのように脅かすかについての話は忘れてください。ユナイテッドは再び財政的に不安定になり、主要な航空会社の次の告発を破産法廷に戻す可能性があります。確かに、サウスウエストは、ユナイテッドが主要なハブを運営しているデンバーにあるユナイテッドの時計をきれいにするだろうが、そのためにフロンティアを必要としない.

そこでお金を失う

デンバーでは、もっと変わったことが起こっています。南西部はお金を失っています。

航空会社は第 38 四半期にそこで XNUMX 万ドルの損失を出したと、Avondale Partners のアナリスト、Bob McAdoo 氏は推定しています。 Barclays Capital の航空会社をフォローしている Gary Chase は、Frontier が黒字である一方で、今年は赤字だったことに同意します。

マサチューセッツ工科大学のエアラインデータプロジェクトのビルスウェルバー氏は、XNUMX 月の連邦航空局の会議でのスピーチで、燃料ヘッジなどの要素を取り除いた後、サウスウエスト航空のコストは、彼が中規模航空会社と呼ぶものの一部よりも高いことを発見しました。ジェットブルー、エアトラン、フロンティアとして。

旧型の航空会社に対するコストの優位性は縮小しているが、サウスウエスト航空は、新興の挑戦者をかわすための武器として効率を利用できていない。

言い換えれば、損失を減らすためにフロンティアを買収しているのだ. リパブリックや他の誰かがデンバー市場でフロンティアを運営し続けることは許されません。

サウスウェスト効果、つまりキャリアの低運賃が参入する市場で追加のトラフィックを促進するという考えは、デンバーでは機能していません。実際、フロンティアを買収すれば、運賃が上がる可能性がある。

買収は、連邦の独占禁止法規制当局との協議を通過する必要があります。規制緩和の最愛の人は、キャリアの数が減り、運賃が高くなると、デンバー市場での競争が激化すると主張する可能性があります。

もはや例外ではない

私たちは航空業界のこの種の逆さまの論理に慣れていますが、サウスウエスト航空は例外でした。実際、この種の拷問された競争の定義は、昔の人々がサウスウエスト航空の侵略から市場を守るために使用しようとしたものと同じです。

サウスウエスト航空は依然として主要な航空会社の中で最も実行力があり、最も強力な競争相手ですが、髪を切って本当の仕事をした60年代の過激派のように、30年以上国内航空業界を揺るがした航空会社は、もはや反逆者ではありません.