ラリー・ケルナー氏は、ファーストバッグの料金を惜しみなく承認し、航空会社の再規制を検討する必要があると考えており、深刻化する不況が旅行を圧迫するにつれて、レイオフが増える可能性に備えていると述べています。

ヒューストンクロニクルとの幅広いインタビューで、コンチネンタル航空の会長兼最高経営責任者は、業界が低迷から抜け出そうとしている兆候はないと述べた。

「従業員会議では、組織の利益のために、従業員が私たちの仕事の量に合わせて仕事を続ける必要があるという事実について話します」と、ヒューストン最大の雇用主の18,000つであるKellnerは次のように述べています。昨年、地元でXNUMX人以上の労働者が働いた。「それをどのように管理するかが非常に重要です。」

しかし、彼は「景気循環は衰退し続けている」と付け加え、乗客が減ると、電話をかける電話エージェントが減り、食事をするケータリングワーカーが減り、「正しい」を達成するためのフライト関連の仕事がさらに減る可能性があることを明らかにしました。ビジネス条件については「人数」を参照してください。

当時、コンチネンタル航空は、主に自主的なプログラムを通じて、約3,000人の雇用を削減しました。ケルナー氏は、コンチネンタル航空が夏休みシーズンの後に交通量が減少する伝統的な時期である秋に近づくにつれて、さらなる削減に関する決定が下されるだろうと語った。

「それは辛いことですが、私たちが行っている飛行に合わせてスタッフを確保する必要があります。ゴードン・ベスーンが14年に引退した後、コンチネンタルに2004年間在籍し、トップに躍り出たケルナーは、これらの同期を維持する必要があります。

今のところ、コンチネンタル航空は、今年の飛行能力が7％減少すると予測しています。

「私たちは、ビジネス環境が悪化するのと同じくらい急速に変化することを期待しています」と、GimmeCreditのアナリストであるVickiBryanはレポートに書いています。

ケルナー氏によると、コンチネンタル航空は今のところ、休暇政策を自由化することで人件費を抑制しているという。これは、航空会社が夏に向けて準備を進めている春の珍しい動きだ。

「現在、会社が提供する休職中の多くの人々が休暇を取っています」とケルナー氏は述べています。「私はその傾向が続くことを期待します。休暇を取りたい人のために、ワークグループ全体を探しています。」

Gimme CreditのBryanは、Continentalはおそらく同業他社よりも積極的でないコスト削減策を講じたことで「代償を払っている」と述べ、14年の最初の2009か月間で乗客がXNUMX％減少したと報告しました。これは、経営陣の予想よりも大幅な減少です。。

コンチネンタル航空は、オペレーターへの通話量がほぼ25％減少したとケルナー氏は語った。

方程式の収益面では、ケルナーはコンチネンタル航空が、エリートの頻繁な飛行機などのいくつかの例外を除いて、国内線の国内線で往復100ドルを実行するファーストバッグ料金から年間150億ドルから30億XNUMX万ドルを稼ぐペースにあると推定しました、コンチネンタルリワードクレジットカードまたはデビットカードでフル運賃のチケットまたはチェース銀行の顧客を購入する人。

「私はファーストバッグ料金が嫌いです」と彼は言いました。「問題は、運賃をわずかに引き上げようとしたことです（ライバルが昨年独自の料金を開始した後）…しかし、市場シェアを失いました。」

鞄の料金が追加された後、競合他社の運賃が実際に高くなった状況でも、旅行のWebサイトや予約サービスはそれを反映していないことが多いと彼は言いました。コンチネンタル航空の運賃は、最終的な費用が低くても、顧客にとってはより高額に見えるだろうし、ケルナー氏は、料金に抵抗することは乗客を引き付けるようには見えないと述べた。

「約XNUMXか月後、手数料をかけずに市場シェアをゼロにすることができました」とKellner氏は述べています。 Continentalのファーストバッグ料金は昨年XNUMX月に発効しました。

通常、ケルナー氏は、顧客の20％以下が実際に使用するサービスには料金が問題ないと考えており、乗客の大多数がXNUMX番目またはXNUMX番目のチェックバッグによるチェックなどの特定のものに助成金を支給するべきではないと考えています。

業界自身の収益とコストの闘争を超えて、ケルナー氏は、部分的な航空会社の規制緩和の31歳の時代を詳しく調べる必要があると述べました。

「政府が事業を再規制したいのなら、私はそれに反対しないだろう」と彼は言い、運賃が高く、人がほとんどいないときに、古い卸売規制システムへの復帰を求めていなかったと警告した。飛ぶ。

ケルナー氏によると、業界は「一部の地域では非常に厳格な規則」の下で活動しているが、運賃やどの市場にサービスを提供するかなど、他の地域では完全に規制緩和されている。

「それは調子が狂っている楽器のようなものです」と彼は言い、経営陣と労働者が一見絶え間ないギブアンドテイクの交換に従事することを引き起こすビジネスの周期的な性質に言及しました。「素晴らしい音楽を作ることができるかもしれませんが、それを機能させるにはすべてを調整する必要があります。そして、私は労働党の指導者と一緒に、プロセスを双方にとってより良く機能させる方法を探求し続けることに非常にオープンです。」

現在、Kellnerは、コンチネンタルの人件費が業界のハイエンドにあることを認めました。これは、一部のライバルが年金やその他の従業員のコミットメントを削減することを可能にしたこのXNUMX年前半の破産の急増が原因のXNUMXつです。

ケルナー氏は、経営陣と労働者の間で問題を解決することは常に良いことですが、2008年末に契約が修正可能になった整備士やパイロットとの交渉には今が最適な時期ではないかもしれないと述べました。

「事態が本当に悪化しているときに、新しい契約を交渉することが最善ではない場合があるという見方に感謝します」と彼は言いました。「私たちは労働グループと彼らが何をしたいのかを聞いて、可能な限り最良の答えが得られるようにします。」

コンチネンタル航空が規制当局で忙しい分野のXNUMXつは、デルタ航空、エールフランス/ KLMなどとのスカイチームアライアンスから、現在はユナイテッドとルフトハンザが主導するスターアライアンスへの移行案です。コンチネンタル航空はまた、少なくとも今のところ、独立を維持することを選択する前に、昨年春に合併を検討したユナイテッドとの別個のパートナーシップを築いています。

フライトマップの観点から、ケルナー氏はコンチネンタル航空とユナイテッド航空が最適だと述べています。

「スカイチームでの課題は、デルタがニューヨークで確固たる地位を築き、ラテンアメリカで確固たる地位を築いていることです（コンチネンタル航空と同じように）。そのため、他のパートナーとトラフィックをめぐって絶えず戦っているパートナーがいます」と彼は言いました。。「スターには、私がニューヨークのライトスポットとラテンアメリカのライトスポットと呼ぶものがあります。したがって、ネットワークに関しては、私たちはスターに劇的に適合しています。」

運輸省は、パートナーを切り替えるためのコンチネンタルの申請を検討しています。同社は今春も政府の承認を期待しており、スカイチームの最後のフライトが24月XNUMX日に終了した直後に、ユナイテッドや他のスター航空会社と一緒に飛行を開始する予定です。

ユナイテッドの取り決めは、航空会社が空港クラブや技術などのリソースを共有することを可能にするだろうが、複合労働協定などのより緊密な統合には至らないだろうとケルナー氏は述べた。

合併交渉、スターの発表、後半に劇的に急落した夏の記録的な高燃料価格、容量の削減とレイオフを見た困難な2008年は、デンバーでの離陸が中止された後のコンチネンタルジェットの墜落で737月に終了しました。ボーイング500-12をバラバラに残しましたが、誰も殺しませんでした。その後、50月XNUMX日、ニューアークからのコンチネンタルコネクションズのターボプロップ機がニューヨーク州バッファロー郊外の自宅に飛び込み、XNUMX人が死亡しました。

ケルナーが会社にいたときの最初のXNUMX回の墜落事故でしたが、後者は請負業者のコルガンエアによって運営されていました。コルガンエアは、ブッシュインターコンチネンタル空港からコンチネンタルのターボプロップ機も飛ばしています。彼は、国家運輸安全委員会が調査を管理していると言って、どちらの衝突の詳細についても議論することを拒否した。

ケルナー氏は、コンチネンタル航空とコルガン氏との関係を継続することについては懸念していないと述べた。これは、連邦航空局によって認定されており、NTSB調査の法的当事者として専門的に扱ってきたと述べた。

「私たちはテーブルに合法的な席を持っていないかもしれませんが、テーブルには非常に道徳的な席があります」とケルナーは言い、ニューヨークの事故の犠牲者はコンチネンタル飛行機に乗っていなくてもコンチネンタルチケットに乗っていたと推論しました。「だから私は彼らのためにできることはすべてやるつもりです。」