乗組員が汚染された空気にさらされて障害を負ったり、完全に無能力になったりするために、飛行の安全性が損なわれることがよくあります。

　グローバルキャビン大気質エグゼクティブ（GCAQE）は本日その 'を開始しましたクリーンエアキャンペーン旅客機に効果的な「ブリードエア」フィルターと汚染された空気警告センサーの導入を義務付けるよう、世界中の規制当局と政府に呼びかけています。

彼らのキャンペーンをサポートするために、GCAQEは40以上の言語で簡単な教育映画をリリースしました。彼らはまた、航空機の給気システムの基本を説明する短編アニメーション映画をリリースしました。

GCAQEキャンペーンは、1万人を超える航空労働者の代表者によってサポートされています。欧州労働組合連合（ETUC）、欧州運輸労働者連盟（ETF）、国際運輸労連（ITF）と欧州キャビンクルー協会（EurECCA）。

どちらの映画も、次のGCAQEクリーンエアキャンペーンページで入手できます。

https://www.gcaqe.org/cleanair

過去20年間で、旅客機の汚染された空気への暴露に直接関連して、世界中の50の航空事故部門によって12を超える推奨事項と調査結果が出されました。しかし、民間航空機は飛行を続けており、呼吸している空気が汚染されたときに乗客と乗務員に通知する汚染された空気警報システムはありません。

設計上の欠陥は、すべての旅客機（ボーイング787を除く）の呼吸用空気の供給方法に関連しています。呼吸用空気は、エンジンの圧縮セクションから直接、または航空機の尾部にある小さなエンジンである補助動力装置（APU）から、フィルターをかけずに乗客と乗務員に提供されます。これは、エンジンの高温圧縮セクションから「抽気」されるため、「抽気」と呼ばれるプロセスです。「抽気」はろ過されず、合成ジェットエンジンオイルで汚染されていることが知られています【1] および油圧作動油。

呼吸用空気の供給を汚染し、人々がさらされているジェットエンジンオイルと油圧作動油製品の缶は、次のように明確に述べています。

「加熱された製品からミストや蒸気を吸い込まないでください」、

「癌を引き起こすリスク」、

「不妊のリスク」、

「神経学的影響のリスク」など…

業界では、飛行機の空気の質は家やオフィスよりも優れているとよく言われます。この声明にもかかわらず、業界は燃料タンク不活性化システム（FTIS）に使用される「抽気」をフィルタリングします。 FTISは、燃料タンクの点火を防ぐためにTWA800の悲劇の後に導入されました。 FITSシステムは、燃料タンク内に窒素が豊富な環境を提供することによって機能します。システムもブリードエアを使用しますが、「ブリードエア」にエンジンオイルの煙が存在し、システムに悪影響を与えるため、この「ブリードエア」はろ過されます。なぜ業界は人々が呼吸している「抽気」もろ過しないのですか？この重要な事実を説明する短いビデオは、キャンペーンのWebサイトページにあります。 gcaqe.org/cleanair

ジェットエンジンオイルと油圧作動油の両方に有機リン酸塩が含まれています。これらの化学物質は、航空機の内面で実施された何百もの綿棒サンプルや、多くの大気モニタリング研究で発見されています。

GCAQEのスポークスパーソンキャプテンTristanLoraineは次のように述べています。

「GCAQEの見解では、 この問題について何十年も知っていたにもかかわらず、米国連邦航空局（FAA）や欧州連合航空安全機関（EASA）などの世界中の航空規制当局は、この特定の問題について、航空宇宙産業の企業利益を優先してきました。飛行の安全と公衆衛生。彼らは、効果的な汚染空気警報システムまたは「ブリードエア」ろ過システムの設置を義務付けることができませんでした。彼らはまた、航空会社にこれらの暴露について乗務員または乗客に通知することを要求していません。代わりに、彼らは航空機の空気があなたの家よりも良いと主張し、さらなる研究を求め続けています。さらなる研究を求める唯一の結果は、この公衆衛生と飛行安全の問題を最終的に解決するために、現在必要とされている緩和措置を講じる必要を遅らせることです。」

乗組員が汚染された空気にさらされて障害を負ったり、完全に無能力になったりするために、飛行の安全性が損なわれることがよくあります。乗務員と乗客は、これらの曝露の結果として、短期的および長期的な健康への影響に苦しんでいます。【2] 一部の乗組員は、これらの曝露から健康を害して引退しました。ハワードら（2017/2018）によって文書化されているように、空中毒性症候群の病因に取り組むとき、【3] キャビンの空気中に絶えず存在する一過性の化学物質放出の複雑な混合物に加えて、超微粒子（UFP）のエアロゾルもあり、UFPのエアロゾルへの慢性的な曝露の重要な健康への影響をもたらすという証拠があります。【4]

15年18月2021日からXNUMX日まで、GCAQEは「2021航空機キャビン航空会議」（aircraftcabinair.com）。これは、これらの問題に関してこれまでに開催された最大の会議になります。毎日4から1500GMTまでの2000日間、スポンサー間で開催されます。航空機オペレーター向けの潜在的なソリューションと新しいテクノロジーを展示している企業が多数あります。新しい全キャビンエアフィルターシステム、警告センサー、触媒コンバーターなどのテクノロジー。

「クリーンエアキャンペーン」と「2021航空機キャビンエアカンファレンス」に加えて、GCAQEは最近、GCARSとして知られる汚染された航空イベントに関する史上初のグローバルレポートシステムを作成しました。誰でも使用できる「グローバルキャビンエアレポーティングシステム」は、次の場所で入手できます。 https://gcars.app/

GCAQEのスポークスパーソンキャプテンTristanLoraineも次のように述べています。

「業界は過去50年間で非常に多くの素晴らしいことを成し遂げてきました。飛行の安全性を高めるために多くの措置を講じてきましたが、残念ながらこの問題で失敗しました。規制当局は、問題を軽減するために新しい技術を義務付けることを検討する前に、汚染された空気イベント中にどの化学物質が存在するかを知る必要があると述べています。彼らは20年以上前に、「マルモ」事件として知られるスウェーデン国内の飛行中のXNUMX人のパイロットの完全な無能力化に関する調査からのデータを持っているので、どの化学物質が存在するかを知っていました。彼らがこの基本的な設計上の欠陥を修正することに失敗し続けていることは信じられないことです。」

多くの乗組員組合とGCAQEは、航空機に搭載された許容可能な大気質基準に合意するために、XNUMX年以上にわたって業界と協力してきました。この問題についてコンセンサスを得る能力は、提案された新しいCEN標準を遅らせるための業界の行動に続いて最近疑問視されています。