昨日ハワイで墜落し11人が死亡した航空機に関する国家運輸安全委員会の歴史報告

昨夜オアフ島でXNUMX人が亡くなりました。 ディリンガム飛行場から離陸した直後にブナ65-A90航空機が墜落したときonハワイ、オアフ島のノースショア。 これは、過去XNUMX年間、米国ハワイ州で最も致命的な商用航空事故と見なされています。

航空機には明らかに問題の歴史があります。 2016年、国家運輸安全委員会（NTSB）は、この航空機がカリフォルニアで使用されたときの事件について次のレポートを投稿しました。

23年2016月1900日、太平洋の夏時間であるブナ65-A90、N256TAは、カリフォルニア州バイロン空港（C83）の近くを登りながら、制御を失った後、大きな被害を受けました。 事業用操縦士と14人の乗客は負傷していませんでした。 飛行機はN80896LLCに登録され、14連邦規則集パート91の規定に基づいてベイエリアスカイダイビングによって運用されました。有視界気象状態が優勢であり、スカイダイビング飛行の飛行計画は提出されませんでした。 ローカル便は83年頃にC1851を出発しました。

パイロットによると、飛行機が計画されたジャンプエリアと高度、平均海面約12,500フィートに近づくと、彼はドロップゾーンに並ぶために左折を開始しました。 彼は、飛行機の対気速度が少し遅いと述べた後、「突然、飛行機は突然失速し、左に転がり落ち、機首を下げて回転し始めた」と述べた。 彼は、飛行機は「90、XNUMX回下向きのバレルロールをした」と述べた。 副操縦士席に着席したジャンパーの一人は、回復シーケンス中に「大きな音」を聞き、「パイロットは回復中にスロットルを遅らせなかったため、飛行機の速度が上がりすぎた」と述べた。 ジャンパーはさらに、回復中に胃にG力を感じたと述べました。 パイロットは、飛行機を数秒間翼レベルの姿勢に一時的に回復させ、飛行機が計画された機首方位から約XNUMX°ずれており、対気速度が遅いことを観察したと述べた。

その後、パイロットは、操縦装置に「衝撃」があり、「同時に飛行機が突然左に激しく壊れた」と述べ、再び失速し、下向きに回転し始めた。 パイロットはスカイダイバーに飛行機から飛び降りるように言いました。 落下傘兵はそれに応じ、この9回目のスピンイベント中に全員が飛行機から降りることに成功しました。 その後、パイロットはスピン回復手順を開始し、約XNUMX回転しても明らかな影響はなく、ロールレートは最初のスピンイベントよりもはるかに速かったと述べました。 次に、両方のプロペラコントロールレバーをフェザー位置まで引いて、スピンを抜け出すことができました。 彼は飛行機を翼とピッチレベルの姿勢に戻したが、その後まもなく、飛行機は「左に壊れ」、XNUMX度目の失速となった。 パイロットは、ピッチ姿勢を下げ、対気速度を上げることにより、再び飛行機を回収した。

パイロットは空港に戻り、飛行機が異常な操縦をしていたため、エレベータトリムを完全な機首上げ位置に調整して、まっすぐで水平な飛行を維持できるようにしました。 彼は、フルノーズアップトリム設定がアプローチで使用されたと述べました。 さらに、パイロットは、エレベータの性能が著しく低下するという制御上の問題を補うために、必要以上に15ノット速くアプローチを飛行しました。

パイロットは、着陸は通常の着陸に比べて機首が低いと説明した。 C83に着陸した後、目撃者は、エレベーターが取り付けられた飛行機の右側の水平尾翼が欠落していることを観察しました。 分離された飛行機の部品は、その後、空港の数マイル南のフィールドに配置されました。

パイロットは、当日の前の飛行、または事故飛行の飛行前検査中に、飛行機に異常はなかったと報告した。 彼は、天気は晴れていて、軽いチョップがあったと述べました。 さらに、彼は飛行中にエンジンの問題は報告しなかった。

飛行機の事故後の検査は、翼の上部と下部の外板が目立たないことを明らかにしました。 エンジンマウントと左側の水平尾翼の取り付け点に過大応力がないか調べましたが、何も観察されませんでした。 左側の水平尾翼にはフラッターの兆候は見られませんでした。

飛行機から離れていた、エレベータを取り付けた右側の水平尾翼を調べた。 右側のエレベータとエレベータトリムタブは、それぞれの取り付けポイントに取り付けられたままでした。 右側の水平尾翼の主端と後縁の水平尾翼に破壊が観察された。 肌表面にしわがありました。 右側の水平尾翼を飛行機と他の水平尾翼に接続する取り付けブラケットは、右側の水平尾翼が取り付けられた右側に破面を示した。

右側の水平尾翼、エレベータ、および取り付けブラケットの一部は、さらなる調査のために国家運輸安全委員会の材料研究所に送られました。 破面の拡大光学検査は、過大応力の分離と一致する特徴を明らかにした。 疲労や腐食の兆候は観察されませんでした。 右側の水平尾翼のスパーの変形と破壊のパターンは、スタビライザーの先端が上に曲がっていることを示しており、下部のスパーにもウェブが上向きに裂けていました。

飛行機の飛行手動スピン回復は次のように述べています。「すぐに操縦桿を完全に前方に動かし、スピンの方向と反対の方向に完全な舵をかけ、両方のエンジンの出力を下げてアイドル状態にします。 これらのXNUMXつのアクションは、可能な限り同時に実行する必要があります。次に、回転が停止するまでこのコントロール位置を保持し続け、すべてのコントロールを無効にして、スムーズな引き出しを実行します。 エルロンは回復中は中立でなければなりません。」

飛行機の重量とバランスは、事故飛行のために計算されました。 重心（CG）は、限界の約6〜7単位後方にあると推定されました。 重心（cg）が限界値の後方にあるため、事故時に最大許容総重量を決定できませんでした。 航空知識のFAAパイロットハンドブックによると、「CGが後方に移動すると、不安定な状態が発生し、操縦または乱気流の後に航空機が直立する能力が低下します」と述べています。