汚染された空気警告センサーはありません：FAAとEASAは関係ありませんか？

1. 乗務員組合とGlobalCabin Air Quality Executiveは、XNUMX年以上にわたって業界と協力して、航空機に搭載されている許容可能な大気質基準に合意してきました。
2. 一部の乗組員は、汚染された空気への暴露により健康を害して引退しました。
3. 「ブリードなし」システムでこの問題に対処した航空機はどれですか？

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効果的なろ過および警報システムをすべての民間ジェット旅客機に設置することを義務付けることを求める世界的なキャンペーンが開始されました。 このイニシアチブは、グローバルキャビンエアクオリティエグゼクティブ（GCAQE）によって「クリーンエアキャンペーン」として本日開始されました。 それは、世界中の規制当局と政府に、旅客機への効果的な「ブリードエア」フィルターと汚染された空気警告センサーの導入を義務付けることを求めています。

過去20年間で、旅客機の汚染された空気への暴露に直接関連する、世界中の50の航空事故部門による12を超える推奨事項と調査結果がありました。 しかし、民間航空機は、呼吸している空気が汚染されたときに乗客と乗務員に通知するための汚染された空気警報システムなしで飛行を続けています。

設計上の欠陥は、すべての旅客機の呼吸用空気の供給方法に関連しています（ボーイング787を除く） 供給されます。 呼吸用空気は、エンジンの圧縮セクションから直接、または航空機の尾部にある小さなエンジンである補助動力装置（APU）から、フィルターをかけずに乗客と乗務員に提供されます。 これは、エンジンの高温圧縮セクションから「抽気」されるため、「抽気」と呼ばれるプロセスです。 「抽気」はろ過されず、合成ジェットエンジンオイルや油圧作動油で汚染されていることが知られています。

呼吸用空気の供給を汚染し、人々がさらされているジェットエンジンオイルと油圧作動油製品の缶は、次のように明確に述べています。

• 「加熱された製品からミストや蒸気を吸い込まないでください」
• 「ガンを引き起こすリスク」
• 「不妊のリスク」
• 「神経学的影響のリスク」など。

業界では、飛行機の空気の質は家やオフィスよりも優れているとよく言われます。 この声明にもかかわらず、業界は、燃料タンクの発火を防ぐためにTWA 800の悲劇の後に導入された燃料タンク不活性化システム（FTIS）に使用される「抽気」をフィルタリングします。 FITSシステムは、燃料タンク内に窒素が豊富な環境を提供することによって機能します。 システムも「抽気」を使用しますが、「抽気」にエンジンオイルの煙が存在し、システムに悪影響を与えるため、この「抽気」はろ過されます。 なぜ業界は人々が呼吸している「抽気」もろ過しないのですか？ この重要な事実を説明する短いビデオは、キャンペーンのWebサイトページにあります。 gcaqe.org/cleanair

ジェットエンジンオイルと油圧作動油の両方に有機リン酸塩が含まれています。 これらの化学物質は、航空機の内面で実施された何百もの綿棒サンプルや、多くの大気モニタリング研究で発見されています。

このキャンペーンは、1万人を超える航空労働者、欧州労働組合連合（ETUC）、欧州運輸労連（ETF）、国際運輸労連（ITF）、および欧州キャビンクルー協会（EurECCA）の代表者によってサポートされています。 ）。

彼らのキャンペーンをサポートするために、GCAQEは40以上の言語で簡単な教育映画をリリースしました。 彼らはまた、航空機の給気システムの基本を説明する短編アニメーション映画をリリースしました。 どちらの映画も、GCAQEクリーンエアキャンペーンのページで入手できます。

GCAQEのキャプテンTristanLoraineのスポークスパーソンは、次のように述べています。この特定の問題は、航空宇宙産業の企業利益を飛行の安全と公衆衛生よりも優先させます。 彼らは、効果的な汚染空気警報システムまたは「ブリードエア」ろ過システムの設置を義務付けることができませんでした。 彼らはまた、航空会社にこれらの暴露について乗務員または乗客に通知することを要求していません。 代わりに、彼らは航空機の空気があなたの家よりも良いと主張し、さらなる研究を求め続けています。 さらなる研究を求める唯一の結果は、この公衆衛生と飛行安全の問題を最終的に解決するために、現在必要とされている緩和措置を講じる必要を遅らせることです。」

乗組員が汚染された空気にさらされて障害を負ったり、完全に無能力になったりするために、飛行の安全性が損なわれることがよくあります。 乗務員と乗客は、これらの曝露の結果として、短期的および長期的な健康への影響の両方に苦しんでいます。 一部の乗組員は、これらの曝露から健康を害して引退しました。 ハワードら（2017/2018）によって文書化されているように、空中毒性症候群の病因に取り組むとき、キャビン空気中に継続的に存在する一過性の化学物質放出の複雑な混合物に加えて、超微粒子（UFP）のエアロゾルも存在するという証拠があります）、UFPのエアロゾルへの慢性暴露の重要な健康への影響をもたらします。

GCAQEは、2021年15月18日から2021日まで開催される「クリーンエアキャンペーン」と「XNUMX航空機キャビンエアカンファレンス」に加えて、汚染されたエアイベントに関する史上初のグローバルレポートシステムを最近作成しました。 GCARS。 誰でも利用できる「グローバルキャビンエアレポーティングシステム」は、以下から入手できます。 https://gcars.app/

トリスタン・ロレイン大尉はまた、次のように述べています。 飛行の安全性を高めるために多くの措置を講じてきましたが、残念ながらこの問題で失敗しました。 規制当局は、問題を軽減するために新しい技術を義務付けることを検討する前に、汚染された空気イベント中にどの化学物質が存在するかを知る必要があると述べています。 彼らは50年以上前に、「マルモ」事件として知られるスウェーデン国内の飛行中の20人のパイロットの完全な無能力化に関する調査からのデータを持っているので、どの化学物質が存在するかを知っていました。 彼らがこの基本的な設計上の欠陥を修正することに失敗し続けていることは信じられないことです。」

多くの乗組員組合とGCAQEは、XNUMX年以上にわたって業界と協力して、 航空機に搭載されている許容可能な大気質基準。 この問題についてコンセンサスを得る能力は、提案された新しいCEN標準を遅らせるための業界の行動に続いて最近疑問視されています。