MacLellan＆Associates、マネージングディレクター、RobertMacLellanによる

観光に依存できますかカリブ海政府は産油国から何かを学びますか？比較的小規模で貧しい石油生産政府が、国の主な収入源である石油の適正価格を手に入れようとしたとき、彼らは団結して、多国籍石油会社や大規模な先進国とより効果的に交渉しました。彼らの油。 1960年に、これらの国のうち1.63か国が集まってOPEC（石油輸出国機構）を設立し、後に1960つの追加加盟国が加わりました。共同の強力な交渉力の結果として、石油価格は77年のXNUMXバレルあたりXNUMX米ドルから、過去XNUMX年間の平均で約XNUMX米ドルまで比較的着実に上昇しています。

港湾税に比べて、カリブ海の個々の政府と大規模なクルーズライン企業の交渉の立場が弱いことは、XNUMX年前のOPECの状況と類似しており、カリブ海でも同じ潜在的な「リバランス」戦略を追求する必要があります。中央アメリカを含む地域全体の政府が集まり、OTEC（観光経済国の組織）を形成すれば、クルーズラインでより強力な立場からカルテルとして交渉することができます。現在、各国が港湾税を引き上げようとすると、クルーズの旅程から外れる恐れがあり、強力なクルーズラインによってXNUMXつずつ取り上げられる可能性があります。

より良い交渉の立場から、単一の目的地のクルーズ旅程を持つ州または国の政府-アラスカ、バミューダ、ハワイ-はすでにより高い交渉をしていますクルーズ平均的なカリブ海諸国よりも港湾収入。クルーズ船はバミューダに50泊し、乗客33人あたり少なくともUS $ 14を支払います。米国本土とカナダのクルーズ旅程の場合、カリブ海の旅程の平均XNUMX％と比較して、クルーズチケット価格の平均XNUMX％が港湾税に充てられます。一緒に交渉することにより、大カリブ海地域の政府は、より高い港湾税でこれらの目的地と同様の結果を達成することができます。

アンティグアバーブーダ政府の最近の声明は、地域のクルーズ税の歴史と現在の状況を次のように要約しています。 1993年、カリコム諸国は当初、クルーズ客に最低10米ドルの人頭税を課すことに同意しましたが、内部の意見の不一致のため、これは実施されませんでした。カリブ海における今日の頭税の範囲は次のとおりです。US$ 18 –バハマと英領バージン諸島、US $ 15 –ジャマイカ、US $ 13.25 –プエルトリコ、US $ 7 –ベリーズ、US $ 6 –セントクリストファーネイビス、US $ 5 –セントルシア、4.50米ドル–グレナダ、1.50米ドル–ドミニカ共和国。

これらのクルーズ税率が、リストされているより高いレベルで地域全体で引き上げられ、標準化される可能性がある場合、経済的利益を想像してみてください。直接関連する現在の課題のXNUMXつに対処できます。この地域の現在の空高く空港と航空券の税金を引き下げて、カリブ海に滞在する訪問者の数を増やすことができます。

地域内またはカリブ海外からの滞在旅行者は、クルーズ船の乗客よりもはるかに多くを費やし、現在カリブ海諸国で非常に搾取されている今日のクルーズ船のビジネスモデルよりもかなり多くの地元の雇用を生み出しています。宿泊客の増加は、より多くのホテルやマリーナの開発、および他の多くの形態の不動産や観光インフラへの投資を促進します。航空券の価格が下がると、LIATのような地域内の航空会社が飛んでいき、世界の他の地域からカリブ海の目的地への航空会社の座席数が増えます。

クルーズ業界のビジネスモデルは過去10年間で根本的かつ積極的に変化しており、カリブ海諸国にとって理想的な「パートナー」と見なされるべきではありません。セントトーマス島やシントマールテン島のようにクルーズ船の量が最も多い島々では、今日の港湾税は、市街地の過密、重油の燃焼による汚染、および最小限の汚染を十分に補償していないという感覚が高まっています。今日のクルーズ船の乗客の陸上で過ごします。メガシップには現在、複数のショップ、カジノ、レストラン、バーがあり、乗客の陸上での支出を完全に妨げるすべての包括的なパッケージを提供しています。過去50年間で、寄港地観光に関する船の手数料は80％からXNUMX％に上昇し、乗客が上陸することをまったく思いとどまらせ、地元のツアーオペレーターの利益率を圧迫しています。今日、クルーズ船の乗客の裁量的支出のXNUMX％以上が船内にあります。

ほとんどのクルーズ船は、カリブ海で300,000か月未満、アラスカまたは地中海でXNUMX年の残りの期間、実質的に法人税がかからず、非常に低い賃金で運航するXNUMXつのハイシーズンを楽しんでいます。最大の船の建造コストはキャビンあたりXNUMX米ドル未満ですが、カリブ海の新しいホテルの部屋の開発コストはXNUMX部屋あたりのXNUMX倍で、ハイシーズンはXNUMXつだけです。クルーズ船の非常に競争の激しいビジネスモデルと、この地域でのクルーズ観光の最近の成長は、カリブ海へのリゾート投資と再投資の直接的な阻害要因と見なされる可能性があります。

27年のクルーズ船の総乗客数は全世界で2018万人を超え、10年前から106％近く増加しました。今後50年間で、XNUMX隻の新造船が就航すると予想されており、現在、世界のクルーズ船団のXNUMX％以上が冬のカリブ海を拠点としています。非常に収益性の高いクルーズ業界は、カリブ海でより高い港湾税を吸収する余裕があり、より強力な交渉主体に直面すると、そうするでしょう。

彼らが一斉に地域から引き抜くことができるクルーズラインの脅威を信じてはいけません。カリブ海は、北アメリカとヨーロッパの確立されたフィーダークルーズ市場と南アメリカの成長フィーダー市場の間に直接位置する、自然の美しさと洗練された観光インフラストラクチャを備えた唯一の群島です。

少なくとも、カリブ海に滞在する訪問者とクルーズ船の乗客の間の税負担を再調整する絶対的な論理があることは、今では十分に明らかではありませんか？